Prueba: Moto Guzzi V7 850 Special

Prueba: Moto Guzzi V7 850 Special

Experiencia sensorial


Tiempo de lectura: 33 min.

Esta semana ha pasado por el banco de pruebas de espíritu RACER moto la Moto Guzzi V7 850 Special, un modelo al que llevaba tiempo queriendo echar el guante por su personalidad, su carácter y sus sensaciones únicas.

Además, con la última revisión del modelo que ha tenido lugar hace unos meses, la Moto Guzzi V7 850 ha ganado bastantes enteros en su faceta dinámica, con un nuevo motor que tiene todo lo que echábamos en falta del anterior y una parte ciclo más precisa y eficaz.

La Moto Guzzi V7 es uno de esos modelos que no necesita carta de presentación, estamos posiblemente ante la moto más importante y más representativa de la marca transalpina en sus cien años de historia que está celebrando precisamente en este 2021.

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La primera Moto Guzzi V7 se presentó en 1967 y con ella llegaron las dos señas de identidad más importantes de la Casa di Lario, y las que han perdurado en todos sus modelos hasta hoy en día: el cardán y el motor bicilíndrico en V longitudinal.

Fue en 2008, y ya bajo la tutela del grupo Piaggio, cuando llegó el modelo tal y como lo conocemos hoy en día: la Moto Guzzi V7 de la “nueva era”, que en este caso volvía aprovechando la moda retro que empezaba a pegar duro en el mundo del motociclismo y que aún perdura a día de hoy.

Después vendrían dos nuevas generaciones, la Moto Guzzi V7 II en 2015 y la Moto Guzzi V7 III en 2017 introduciendo cada una de ellas diferentes mejoras a nivel mecánico y estético. Pero para esta nueva Moto Guzzi V7 850, los italianos han reseteado el contador. No es la IV como cabría esperar sino que vuelve a ser una “nueva era”.

Estamos pues ante un nuevo capítulo en la historia de un modelo mítico, y sobre el papel esta Moto Guzzi V7 850 tiene pinta de ser la mejor, más completa y capaz de toda la serie. Acompáñanos y vamos a ver todo lo que puede ofrecernos, o si por el contrario no es más que otra cara bonita en el nicho de las motocicletas clásicas.

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Desde fuera

La estética y el diseño de una moto siempre es algo subjetivo y discutible, pero a mí personalmente esta Moto Guzzi V7 850 Special me parece sencillamente deliciosa para los sentidos. A nivel visual básicamente todo sigue más o menos igual que en el modelo saliente, la Moto Guzzi V7 III, y eso más que un inconveniente es un acierto.

Una de las claves de esta moto -y de la marca en general- es ese respeto y esa pasión por mantener viva la tradición, la estética y sobre todo las sensaciones de modelos clásicos que podían conducir nuestros padres y nuestros abuelos.

Estamos ante una moto naked de líneas clásicas en la que todos los elementos tienen claros guiños al pasado. El gran faro frontal de forma circular con luz halógena, las llantas de radios o un depósito de combustible de chapa, largo y estrecho, que parece no haber cambiado un ápice sus formas desde 1967.

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La calidad general de los acabados y los remates es muy buena, algo que se puede apreciar aquí y allá a lo largo de todo el conjunto. Aspectos como la pintura metalizada del tanque con unas gráficas a juego también metalizadas se ven sencillamente espectaculares, mientras que otras piezas como los soportes de las estriberas, el selector del cambio o el pedal del freno trasero, mecanizados en aluminio cepillado, también dejan entrever un cuidado especial por estos detalles.

Esta moto se vende en dos versiones diferentes. Por un lado, tenemos la Moto Guzzi V7 Stone, que cuenta con un diseño más actual y moderno, ya que equipa llantas de aleación, luz LED, carece del asa para el pasajero y además algunas piezas como los retrovisores, escapes, o los amortiguadores traseros van pintadas en color negro en vez de cromadas. Además, cuenta con una instrumentación digital LCD monocromo de nueva factura.

La Stone se vende a un precio de 9.400 euros y está disponible en tres opciones cromáticas diferentes: Nero Ruvido, Azzurro Ghiaccio y Arancione Rame. O si eres tío y solo funcionas en modo de 16 colores: negro, azul y naranja, para entendernos. Además, durante 2021 está disponible la edición 100 aniversario, que básicamente es como la Stone, pero con un esquema de colores especial (verde y plateado). Esta última cuesta 9.600 euros.

Pero nosotros tenemos la Moto Guzzi V7 850 Special, y en mi humilde opinión es la más bonita de todas y la que yo compraría, puesto que no concibo un modelo de corte retro sin llantas de radios. Además, las gráficas del depósito de combustible, así como de las calas laterales, de estética vintage, me parecen sencillamente exquisitas. Los cromados también le otorgan un toque de luminosidad añeja muy elegante.

La Moto Guzzi V7 850 Special está disponible en dos colores: Blu Formale y Grigio Casual. Este último es el que podéis ver en las fotos de la prueba y se vende a un precio de 10.000 euros. La Special tiene instrumentación analógica de relojes, algo que también pesa enormemente en la decisión.

Por último, la luz de cruce es halógena, aunque he de reconocer que en este apartado no me importaría que la Special equipase el faro frontal con tecnología LED de su hermana. Al menos los intermitentes y el piloto trasero sí son de diodos.

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Sin embargo, no todo el monte es orégano. La moto tiene escapes gemelos (bien). Pocas cosas me parecen más bonitas en el mundo de las dos ruedas que un tubo de escape por cada lado. El problema es que los tubos son demasiado… gruesos y gordos para mi gusto. Imagino que esto es por temas de la Euro 5 y de que había que “esconder” los catalizadores en algún lado.

Otra pieza que tampoco me convence a nivel estético son los retrovisores. Son los mismos que los de las V7 anteriores, pero sus formas… me recuerdan más al mundo del custom que al de una moto retro de tradición europea. Quizá unos espejos redondos de formas más clásicas le sentarían mejor. Pero esto son más gustos personales que otra cosa.

Por último, el detalle de las sondas lambda justo al comienzo de los colectores de escape y en una zona super visible es otro error de bulto que desmerece al conjunto, puesto que la soldadura no queda del todo limpia y además coge un color un poco feo con los diferentes ciclos de calentamiento y enfriamiento que se producen en los colectores.

Salvando estos detalles, la Moto Guzzi V7 850 Special es una moto con planta y con buena presencia cuando la ves en directo. Es un conjunto bastante largo y además no es estrecha precisamente gracias en parte a la presencia del masivo motor con sus dos cilindros asomándose sin vergüenza uno por cada lado.

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Subidos encima

Con 780 mm sobre el suelo, el asiento de la Moto Guzzi V7 850 Special está a una altura muy democrática y apenas cuesta esfuerzo sentarse a sus mandos. Una vez estoy encima de la moto me doy cuenta de lo cómodo que es el asiento.

El mullido tiene una dureza media, ideal, mientras que la forma es ancha y larga, por lo que hay mucha superficie en la que apoyar mi peso, y además me permite sentarme un poco más adelante o hacia atrás, pudiendo jugar fácilmente con la postura.

Está tapizado con diferentes piezas de cuero cosidas entre ellas, creando un efecto muy elegante que vuelve a poner de manifiesto el cuidado por los detalles y el exquisito manufacturado de las diferentes piezas. El cuero es rugoso al tacto y con un buen agarre, ideal para no resbalarse.

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El manillar es bastante ancho y queda ante mí a una altura intermedia, con las puntas de los manubrios ligeramente orientadas hacia el interior y hacia abajo. Está bastante retrasado respecto a la pipa de dirección, y menos mal, porque el tanque de combustible es más largo que un día sin pan. La disposición de los manubrios hace que mis muñecas queden en una posición cómoda y relajada.

Algo parecido pasa con las estriberas, que están colocadas ligeramente por delante de mi torso y bastante abajo. Con mi 1,8 de estatura, soy muy bien recibido en esta moto. Mis rodillas descansan en un confortable ángulo recto mientras que la postura al manillar es ligeramente “echada” hacia delante, no tan erguido como en una trail, pero no tan “al ataque” como en una naked convencional. No me gusta dónde han colocado la pata de cabra.

Está muy atrás y eso hace que tenga que hacer un giro de cadera hacia la izquierda cada vez que quiero bajarla. No cuenta con caballete central. Sentado a sus mandos mis piernas abrazan el tanque de combustible y mis rodillas quedan levemente por detrás de los ensanches que tiene el depósito en su parte frontal, siguiendo la forma de las culatas del motor.

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El conductor va como un marqués, pero atrás se viaja en segunda clase. Unos estribos demasiado elevados hacen que mis rodillas vayan demasiado flexionadas. Pero claro, había que dejar espacio a los escapes.

Dirijo la mirada al frente y… ¡oh, qué placer! Me encanta la instrumentación clásica de la Special. Es ver esas dos esferas de bordes cromados con guarismos clásicos y sendas agujas de color rojo brillante y… se me cae la baba.

A la izquierda el velocímetro tarado hasta 200 km/h, a la derecha el cuentavueltas con un máximo de 8.000 RPM. El águila de Mandelo está presente en el interior de ambas esferas, que están regladas con una escala fina y elegante.

El cuentavueltas está desprovisto de otros indicadores, mientras que en la esfera del velocímetro encontramos los diferentes testigos luminosos de la moto y una pequeña pantalla de cristal líquido que no estropea el clasicismo de los relojes, y que además nos da una información de lo más variada.

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Mediante un pulsador en la piña derecha podemos consular los kilómetros totales de la moto, cuentakilómetros parcial, cuentakilómetros desde el último repostaje, velocidad media, consumo instantáneo y medio, reloj, tiempo de conducción desde el último reseteo, temperatura ambiente, kilómetros recorridos desde que entró la reserva y nivel del control de tracción. También indica en todo momento la marcha que llevamos engranada.

Nunca algo tan pequeñito nos informó de tantas cosas.  Además, también se puede regular la retroiluminación de las esferas en tres niveles de intensidad. Tanto la pantalla como los testigos tienen buena iluminación y se pueden ver sin problemas incluso a pleno sol del mes de julio. Se puede permutar entre los diferentes menús con un botón ubicado en la piña derecha.

Me llaman bastante la atención las piñas. No lleva las mismas que otra Moto Guzzi que hemos probado en el pasado (V9 Bobber Sport) y que también eran compartidas por algunas Aprilia. Para la nueva V7 se han decantado por el mismo tipo de piñas y botoneras que podemos encontrar en la gran mayoría de motos del mercado, como las que emplean las motos japonesas o incluso Royal Enfield.

Funcionan bien y se accionan sin dificultad, aunque por el camino se ha perdido parte de esa exclusividad y diferenciación que tenían los otros mandos. Los puños de goma tienen buen tacto y buen agarre, y finalizan en un par de contrapesos cromados. Algo parecido pasa con las estriberas, que están cubiertas con una goma blanda que ayuda a mitigar las vibraciones del motor.

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Técnica

Llegamos al apartado técnico, y aquí el protagonismo recae sobre el nuevo motor bicilíndrico de 853 cc. Es el mismo bloque que se estrenó en la Moto Guzzi V85 TT y que contaba con una serie de mejoras y nuevas técnicas respecto al anterior propulsor.

Estamos ante una mecánica en V longitudinal a 90º refrigerada por aire y unas cotas internas de 84×77 mm de diámetro por carrera, respectivamente. Las culatas cuentan con dos válvulas y la distribución corre a cargo de un árbol de levas situado en posición central (entre medias de los dos cilindros) y un sistema de varillas y balancines.

Para la V7 se ha modificado la entrega de potencia del motor, primando el par a bajo y medio régimen en detrimento de la cifra máxima de potencia. Si en la Moto Guzzi V85 TT teníamos 80 CV a 7.750 RPM, en la V7 contamos con 65 caballos, pero a una cifra más baja: 6.800 vueltas. También se vende una versión limitada a 48 CV para los poseedores del carné A2.

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La cifra de par máximo también es menor, ya que eroga 73 Nm a 5.000 vueltas por 80 Nm a idéntico régimen de revoluciones en la trail. Sobre el papel cualquiera diría que nos están dando gato por liebre, pero nada de eso. Las cifras de par y potencia máximas nos cuentan cómo funciona la mecánica a un régimen concreto, pero no nos desvelan nada más sobre su comportamiento en el resto de la banda de revoluciones.

Antaño los fabricantes se portaban bien y muchas veces nos ofrecían las curvas de par y potencia, que esas sí nos contaban la historia completa del propulsor, pero hoy en día es verdaderamente complicado encontrar este tipo de información sobre los nuevos modelos.

No os quiero adelantar acontecimientos, pero esta pérdida de potencia máxima y de par máximo respecto a la V85 TT hace que el motor sea mucho más lleno y agradable de conducir. Es una merma prestacional, sí, pero un plus en cuanto a conducción y agrado de uso.

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La caja de cambios recibe por fin esa sexta velocidad de la que carecían sus antecesoras cuenta con la seis velocidades de rigor en toda moto que se precie, mientras que el embrague es central de tipo monodisco y en seco, como el que montaría un coche, mientras que la transmisión a la rueda trasera corre a cargo del clásico eje cardán de Moto Guzzi sin mantenimiento.

En cuanto al chasis, encontramos una estructura tubular de doble cuna en la que el motor también hace las veces de componente estructural. De hecho, el eje del basculante se ancla directamente a los cárteres del motor y no a la cuna, por lo que podríamos hablar de un chasis pivotless, aunque es un diseño mixto. El basculante está construido en aluminio y por su brazo derecho discurre el eje propulsor.

En el apartado de suspensiones la cosa es más bien tirando a sencilla, con una horquilla delantera de tipo convencional sin posibilidad de ajustes y con 40 mm de diámetro. Atrás cuenta con una pareja de amortiguadores gemelos regulables en precarga y con una construcción bastante más robusta y masiva que los que equipaban las anteriores Moto Guzzi V7.

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Si el motor no está en marcha, con el contacto dado tan solo tendremos la luz de posición

El sistema de frenado corre a cargo de un disco frontal flotante de 320 mm mordido por una pinza Brembo de anclaje axial. Latiguillo de goma y una bomba axial completan el sistema. Atrás, por el contrario, encontramos un disco de 260 mm mordido por una pinza flotante de dos pistones,

En cuanto a ruedas, cuenta con una pareja de llantas de radios que calzan neumáticos en medidas 100/90 R18 y 150/70 R17 para los ejes delantero y trasero, respectivamente. Como equipo de fábrica monta unas Dunlop Arrowmax Smartstreet, una goma de corte sport turismo y con un buen balance entre prestaciones y durabilidad.

Los intervalos de mantenimiento son cada 10.000 kilómetros y un inconveniente es que hay que hacer el reglaje de válvulas en todos ellos. La parte positiva es que con los cilindros saliendo a cada lado, toda la anatomía del propulsor está a la vista y es de fácil acceso para realizar las diferentes operaciones, a excepción del embrague, que sería mucho más complicado de reparar que en una motocicleta convencional.

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Conducción

Doy el contacto y la instrumentación me saluda con el típico chequeo de control. No escucho ningún zumbido eléctrico proveniente de la bomba de combustible, ni relés, ni nada “eléctrico” que empañe la experiencia analógica, mecánica y retro de esta moto. Cuando el motor está funcionando la bomba de combustible sí que emite el clásico “shhhhhhhh”, pero en este caso queda camuflado por el ronroneo del bicilíndrico y no empaña la nota acústica.

Aprieto el botón de arranque y el bicilíndrico comienza a dar algunas pistonadas “muertas” hasta que al segundo o dos cobra vida con el siempre agradable contoneo que solo un motor con disposición longitudinal (el cigüeñal va paralelo al sentido de la marcha) puede ofrecernos.

El sonido de la puesta en marcha es muy peculiar. No se parece al de ninguna otra moto que recuerde, y a mí en lo personal me ha evocado al sonido de un motor de gasolina V6 al arrancar. Un sonido muy de coche en vez de moto.

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Meto primera y un sonoro “clon” mecánico proveniente del cardán me indica que la velocidad ya está engranda. Este sonido metálico está presente en todos los cambios de marcha que efectúo sobre la Moto Guzzi V7 850 y es otra de las señas de identidad “marca de la casa”. Suelto embrague y la Guzzi sale con una finura envidiable. El tacto de la maneta de embrague, pese a ser mecánico y no hidráulico, es formidable.

Además, el recorrido útil del mecanismo es mayor que en otras motocicletas por lo que es muy fácil gestionar -eso que vulgarmente se conoce como “medio embrague”-, es decir, la cantidad de empuje que quiero transmitir desde el motor a la rueda trasera. Si se te cala esta moto es porque conduces con manoplas en las manos o algo así.

El selector del cambio es un poco tosco y duro durante los primeros minutos de funcionamiento, algo que ya noté especialmente en la Moto Guzzi V85 TT que probamos, puesto que aquella prueba la hicimos en invierno puro, pero una vez que el aceite de la caja de cambios va entrando en calor se torna muy fino y meloso.

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Ya desde los primeros metros me llama la atención la contundencia del motor a bajo y medio régimen. Desde unas 1.500 vueltas el bicilíndrico está empujando voluntarioso pistonada a pistonada, como si fuera una locomotora de vapor.

Se puede incluso utilizar por debajo de ahí. El ralentí está a unas 1.200 vueltas, e incluso a ese régimen podemos abrir la caña del gas con decisión, que la Moto Guzzi V7 850 no va a responder de malas maneras. Ni toses ni tirones ni corcobeos. Eso sí, a estas revoluciones tan “bajas” parece que la respuesta del motor está un poco capada mediante la electrónica para proporcionar precisamente ese comportamiento tan suave.

Aquí es donde se puede apreciar la diferencia que hay respecto al motor de 80 CV de la Moto Guzzi V85 TT que, al menos en la versión Euro 4 que probamos nosotros, estaba un poco vacío por debajo de las 3.500 vueltas, aunque por el contrario daba gusto subirlo de revoluciones.

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En ese aspecto, el Motor de la V7 es un punto intermedio entre el propulsor de la V85 y el motor de 55 CV que equipa la Moto Guzzi V9, que a bajo régimen es un parte cuellos de la fuerza que tiene, pero en cuanto estiras un poco las marchas le entra el complejo de Medina Azahara: necesita respirar.

Volviendo a nuestra Moto Guzzi V7 850 Special, el bicilíndrico es amigo de ir todo el rato a bajo régimen aprovechando esa respuesta tan contundente, aunque también tiene unos medios muy llenos. Desde 3.000 a 5.000 vueltas empuja con verdaderas ganas y dices: “¡la leche, esta moto anda!”.

Además, la curva de par es muy lineal. Es un motor homogéneo, constante en la entrega de potencia. Sin sustos ni picos ni sobresaltos. En la zona alta también funciona bien y llega hasta el corte de inyección a 7.000 vueltas sin apenas desinflarse.

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Pero sinceramente, no apetece llevarlo tan arriba a no ser que sea absolutamente necesario, y siendo sinceros, casi nunca lo es, salvo en algún adelantamiento súper apurado u otros momentos puntuales. Por cierto, la luz roja de avería de motor empieza a emitir destellos rápidos haciendo las veces de luz de sobre régimen cuando pasamos las 6.000 vueltas.

Por ciudad lo normal es ver la aguja entre 2.000 y 2.500 vueltas, circulando casi todo el santo rato en sexta velocidad. Es una moto verdaderamente agradable de conducir por la jungla urbana. El peso se hace notorio cuando realizamos maniobras en parado, y es que al final empujar los 223 kg de esta moto a base de gemelo cuesta su esfuerzo.

Pero una vez que estamos en marcha, el centro de gravedad está muy abajo y la moto se mueve de lado a lado en los cambios de dirección con suma facilidad. A la hora de filtrar entre los coches penaliza un poco el ancho manillar, que puede impedirnos el paso por según qué huecos.

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Casi como el sofá de casa

He notado algo de calor “extra” en mis gemelos, pero solo en situaciones de tráfico denso o detenido durante largo rato en los semáforos. También os digo que esta prueba la he realizado en julio y con temperaturas superiores a 30 grados.

En el apartado de suspensiones, ambos ejes tienen un tarado de compromiso, buscando principalmente el confort. El tren trasero ha mejorado en comportamiento respecto a la anterior V7 III, pero aun así sigue pecando de un tacto algo seco cuando se pasa un socavón gordo o un badén a alta velocidad.

Salgo a carretera abierta y aquí la cosa se pone mejor. Esta moto invita a recorrer kilómetros y kilómetros sentado tras sus mandos sobre su cómodo asiento, pero lo hace de una forma más pausada y relajada, perdiéndote por carreteras comarcales remotas, en un viaje sin prisas ni estrés, y dejando que esos paisajes rurales perdidos impregnen todos tus sentidos en una mezcla de emociones en las que también se dan cita las sensaciones provenientes de la moto. Es toda una experiencia sensorial.

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A velocidades de carretera de doble sentido, o ligeramente superiores, la Moto Guzzi V7 850 Special es verdaderamente cómoda por su combinación de ergonomía relajada, asiento confortable y un motor que vibra, pero lo hace siempre de forma agradable, como dándote un masaje terapéutico, y en ningún momento aparece en mis brazos ni en mis piernas sensación alguna de hormigueo o adormecimiento, independientemente de la velocidad a la que circule.

He realizado tiradas de 200 km por carretera del tirón con esta moto y al llegar a mi destino me he bajado realmente fresco, sin sentir ninguna parte de mi anatomía fatigada: ni el trasero, ni las muñecas, ni la espalda.

Al apretar el ritmo es cuando la cosa se empieza a desdibujar. A velocidades de 120 km/h la fuerza del viento contra mi torso ya comienza a ser incómoda y además estoy expuesto a los caprichos climatológicos. Si sopla viento de cara, ir a velocidad de autovía ya es manifiestamente desagradable, y si empezare llover, te mojarás irremediablemente.

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A 120 km/h el motor gira a 4.500 vueltas. No es un régimen elevado si lo comparamos con otras motocicletas, pero hay que tener en cuenta que el motor de la Guzzi se acaba a 7.000, y de hecho la zona roja empieza en 6.500, por lo que psicológicamente al circular por autovía tienes la impresión de ir “cerca del final”.

Eso sí, en verdad el final aún está bien lejos porque si te agachas sobre el tanque de combustible y roscas la caña del gas con decisión puedes llegar a ver los 190 km/h de punta, ya con la aguja del tacómetro bien entrada en la zona de peligro. Puedes circular a velocidades sostenidas de unos 140 o 150 km/h y el motor no se siente estresado o forzado. Eso sí, cuanto más rápido vas, más te azota el viento en el pecho.

Tengo la impresión de que el nuevo bicilíndrico podría con unas relaciones de cambio bastante más largas que las que equipa de fábrica, porque a velocidad de autovía basta con darle un “zarpazo” al gas y ver que el motor aún tiene mucha fuerza con la que empujar. Pero parece que en Mandelo del Lario se decantaron por un grupo más cerrado para priorizar el nervio y la aceleración de la moto en detrimento de “desestresar” la mecánica.

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Semplicemente delizioso

A fin de cuentas, es un modelo que no se disfruta yendo a velocidades elevadas. Vamos, que la Moto Guzzi V7 850 Special se ha creado pensando más en los Alpes italianos que en las Autobahnen alemanas. Para hacer viajes por secundarias y puertos de montaña por la escarpada geografía ibérica la verdad es que… ni tan mal.

En el apartado dinámico la Moto Guzzi V7 850 Special es una moto que se mueve mejor de lo que cabría esperar para tratarse de un modelo “clásico” y por ende con unas soluciones técnicas similares a las de motos de hace 50 años para conseguir esa estética retro.

Pese a lo sencillo de la suspensión que equipa, el tarado que lleva es muy equilibrado y eso hace que con la Moto Guzzi V7 850 se pueda pasear rápido. Obviamente no está pensada para atacar todas las curvas sin piedad mientras arrastramos las deslizaderas por el asfalto, pero para ir “ligerito” responde fenomenal y es divertida de llevar. Dinámicamente es bastante ágil. Gracias al ancho manillar y a las ruedas, que no son especialmente anchas, cae con mucha rapidez en curva.

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A medida que voy aumentando el ritmo, lo primero que me limita a la hora de seguir apretando es el tren delantero, que se torna un poco impreciso al acercarme al límite, especialmente en curvas rápidas a alta velocidad. La sensación que he tenido es como si fuese demasiado descargado, algo que parece lógico teniendo en cuenta que la ergonomía de esta moto hace que el piloto se siente muy retrasado respecto de la pipa de dirección, haciendo que se pierda control sobre la rueda delantera.

Las Dunlop Arromax SmartCity que monta nuestra unidad de pruebas no son las gomas más pegajosas de la tienda, pero me parece que van en armonía con el resto de la moto. Dan confianza y les puedes dar caña que no te van a dejar vendido, siempre a ritmos de “paseo rápido” o “conducción deportiva por vía pública no suicida”.

La tracción del tren trasero me ha parecido muy digna y no he conseguido hacer que entre el control de tracción en ningún momento, ni siquiera abriendo el gas de forma brusca con la moto inclinada en curva. Vamos, que la Moto Guzzi V7 850 va bastante más aplomada de atrás que de adelante.

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Por último, en lo que a frenos se refiere me ha convencido el tren delantero pese a contar con un único disco. La mordida es buena y el tacto de la bomba hace que pueda dosificar la desaceleración con facilidad. No estamos hablando de unos frenos masivos de deportiva de esos que parece que has tirado el ancla, pero dan seguridad y confianza, y en mi opinión están por encima de lo que corre la moto, así que bien.

No puedo decir lo mismo del freno trasero, puesto que le falta bastante garra. Para conseguir que muerda tengo que ejercer mucha fuerza sobre el pedal de freno, que encima no tiene la forma más ergonómica del mundo, y eso hace que pierda tacto. Para bloquear y que entre el ABS hay que pegarle un verdadero pisotón.

En cuanto a consumos, durante la prueba he obtenido una media de 4,8 l/100 km en un uso mayoritariamente por autovía a 120 km/h, aunque también he hecho algo de ciclo urbano y “comarcaleo”. No es un consumo excesivamente alto si atendemos a la naturaleza “especial” de la moto, y va en consonancia con lo que beben otros modelos de corte “clásico” y similares prestaciones.

El tanque cubica 21 litros de capacidad, y con una sencilla división podemos concluir que la autonomía real de la Moto Guzzi V7 850 ronda los 435 km. A mí la reserva se me ha encendido sobre los 330 km, así que tendríamos otros 100 km extra para recorrer una vez que se nos encienda el testigo naranja.

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El pedal del freno no es un pedal propiamente dicho. Tiene la misma forma que el selector del cambio (al otro lado de la moto). Bonito es un rato, pero toda la fuerza hay que hacerla en una superficie muy pequeña por lo que se genera mucha presión en la suela de la bota.

Equipamiento

Como en la mayoría de motos de corte retro, el equipamiento de la Moto Guzzi V7 850 Special es bastante parco. En lo que a ayudas electrónicas se refiere contamos con el imperativo ABS de doble canal y también un sistema de control de tracción regulable en tres niveles.

Sin embargo, se echan de menos otros sistemas electrónicos que sí son comunes en otras motos del grupo Piaggio como las luces de emergencia o el control de crucero. Tampoco tiene ni una triste toma USB para cargar el móvil, y esto es un engorro puesto que, si quieres poner tú una comprada en Aliexpress, recuerda que pierdes la garantía.

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El foco frontal es de tipo multiconvex y en su interior alberga una bombilla halógena H4. El haz de cortas queda un poco bajo para mi gusto, alumbrando principalmente la zona más cercana a la moto, pero el haz de largas lo compensa con creses ya que es conmutar a este filamento y el foco suelta un “cañonazo” de luz que te permite ver cientos de metros por delante de la moto incluso en noche cerrada. El resto de luces de la moto, freno, luz de matrícula, intermitencias, retroiluminación del cuadro… son todas de LED.

Por lo demás, poco os puedo comentar. La barandilla que rodea toda la “popa” de la moto es muy práctica para que se agarre el pasajero, pero también nos da mucha flexibilidad a la hora de atar petates o mochilas mediante pulpos y cinchas en el asiento trasero.

La parte negativa es que precisamente por ese tubo lateral se me hace complicado imaginar unas alforjas o unas maletas rígidas acopladas a esta moto. Veremos si en la industria auxiliar están más creativos que yo al respecto.

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Conclusiones

La Moto Guzzi V7 850 Special es una de esas motos “soplo de aire fresco”, como yo las llamo. Un modelo con el que sentir emociones diferentes respecto a lo de siempre. El problema de estas motos “diferentes” es que normalmente vienen aparejadas de una serie de inconvenientes más o menos “puñeteros” e imperdonables por parte de los posibles compradores.

Y es aquí donde este modelo marca diferencias. Es una moto con la que disfrutar de emociones nuevas, pero que a la vez sirve para todo y sirve para lo mismo que otras motos de planteamientos más convencionales.

Para mí el gran problema que va a encontrar durante su vida comercial es el precio. De buenas a primeras es difícil justificar los 10.000 euros que piden por ella en el concesionario cuando uno coge la ficha técnica y empieza a comparar los fríos números con el resto de motos a la venta hoy en día.

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No tiene tantos caballos, ni tiene tantos cilindros, ni tiene una suspensión tan buena, ni es tan ligera, ni viene tan equipada con las últimas chucherías electrónicas… si la gente se pone a comparar esta moto y cualquier otra con una hoja de Excel delante… la tragedia para la Moto Guzzi V7 850 Special está servida.

El problema es que es difícil comparar los pequeños detalles, todas esas cositas que hacen de esta moto un producto especial, diferente, atractivo, y que puede tener mucho sentido frente a otras motos “teóricamente mejores” sobre el papel.

No hay una forma de medir las sonrisas cada 100 kilómetros, o ese cosquilleo que crece en tu interior al darte cuenta de ese detalle o aquel matiz que tiene esta moto y otras no. Y es ahí donde la Moto Guzzi V7 850 Special es fuerte: haciéndote sentir. Pero los sentimientos no se pueden medir con números.

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A fin de cuentas, estamos hablando de un producto que se sigue fabricando en Italia en vez de externalizar la producción a Asia como hacen cada vez más y más fabricantes. Un producto que tiene unas soluciones técnicas caras de fabricar como el motor en V o el eje cardán. Y por último, un producto que se fabrica en pequeñas series y de una forma más “artesanal” que otras motocicletas de mayor tirada.

Luego hay otra forma de justificar la compra de esta moto. Si yo estuviese mirando nakeds de media cilindrada para ver cuál compro, y sobre todo después de haberla probado (esto es importante de cara a futuribles compradores), para mis adentros pensaría: la V7 es lo suficientemente buena técnicamente para lo que yo necesito, para el uso que yo hago de una moto.

Vale que tenga 65 caballos en vez de 120 o de… 1200. Puestos a pedir, que no quede. Vale que dinámicamente no vaya tan fina ni esté pensada para ir tocando rodilla en todas las curvas, ¡pero pardiez! ¿En verdad necesitamos esas características y prestaciones cuando circulamos por vía pública?

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He llevado nakeds bastante más potentes que esta y… será que soy un cono, o que no me la voy jugando en cada salida de fin de semana que hago, pero al final los ritmos que mantenía con esos “pepinos” son similares a los que he llevado con esta Guzzi; porque en vía pública llega un punto en el que ir más rápido es jugársela a que si pasa algo raro o hay algo extraño en la carretera nos dé tiempo a reaccionar y nos quedemos ahí.

Es decir, hay motos más baratas que corren más y tienen mejor ciclo, pero en la práctica yo tengo la impresión de que es difícil sacarle el jugo a ese extra en carretera. Sin embargo, lo que hace de la Moto Guzzi V7 850 Special una moto diferente y que nutre de sensaciones hasta el último poro de tu piel… eso está en todos y cada uno de los segundos que pases a sus mandos. Es la experiencia sensorial que subtitula esta prueba.

Es el tacto y las vibraciones del motor, es cómo se “agacha” hacia la derecha cada vez que revolucionas el bicilíndrico o reduces una marcha. Es el sonido de los aletines y del metal contrayéndose y chisporroteando cuando apagas el motor. Es la orgía visual de todo el conjunto y su elegancia infinita cada vez que te bajas de ella y la miras.

Moto Guzzi V7 850 Special 36

Por lo demás, es una moto con la polivalencia de cualquier naked “no radical”. En ciudad bien, en carretera es divertida y cómoda, ideal para rutear a ritmos normales, y en autovía mal. Ese es el resumen de sus “casos de uso”.

Si eres de los que vas al supermercado en busca de todas las ofertas del 3×2 y pasas todos los cupones por caja, entonces lo mismo no entenderás el valor de esta moto porque el precio que pagas por ella y las prestaciones que te llevas a cambio no tienen un ratio demasiado bueno.

Hay otras motos que son como un chuletón: cuestan poco y te llenan hasta reventar. ¿A quién no le gusta algo así? Pero la Moto Guzzi V7 es más bien como un solomillo. Comerás solo lo justo, aunque cada mordisquito que le des te sabrá a gloria.

Ficha técnica

FICHA TÉCNICAMoto Guzzi V7 850 SpecialMoto Guzzi V7 850 Special
MODELOMoto Guzzi V7 850 Special
MOTORCilindrada853 cc
DistribuciónÁrbol de levas central, varillas y balancines. OHV con dos válvulas por culata
AlimentaciónInyección electrónica
Diámetro por carrera84 x 77 mm
RefrigeraciónAire
Potencia máxima65 CV (47,8 kW) -6.800 rpm (también disponiblecon 35 kW, carné A2)
Par motor máximo73 Nm -5.000 rpm
Velocidad máxima 190 Km/h
Número de velocidades6
Tipo de embragueMonodisco en seco
Transmisión secundariaEje cardán
PARTE CICLOBastidorTubular construido en acero empleando el bloque motor como elemento estructural
BasculanteConstruido en aluminio con el eje cardan por el interior del brazo derecho
TREN DELANTEROSuspensiónHorquilla telescópica hidráulica, Ø 40 mm
Neumático100/90 18 Dunlop Arrowmax SmartStreet
FrenoDisco flotante en acero inox Ø 320 mm, pinza Brembo de 4 pistonesdiferenciados y contrapuestos
TREN TRASEROSuspensiónBasculante con 2 amortiguadores regulables en la precarga del muelle
Neumático150/70 17 Dunlop Arrowmax SmartStreet
FrenoDisco en acero inox Ø 260 mm, pinza flotante de 2 pistones
Altura del asiento780 mm
Largo por ancho por alto
Capacidad de depósito21 l (4 reserva)
Peso lista para rodar223 kg
Consumo de combustible durante la prueba4.85 l/100 Km
Consumo homologado4,9 l/100 km

Equipamiento del probador

  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Casco: MT Synchrony Duo Sport
  • Botas: Rainers GP SIX
  • Guantes: Xnuoyo

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario Moto Guzzi Aprilia Piaggio Vespa Más Little Italy (Leganés)

Moto Guzzi V7 850 Special

9999 €
Moto Guzzi V7 850 Special
7.6

Comportamiento en carretera

7.5/10

Comportamiento en ciudad

8.0/10

Comportamiento en autovía

6.5/10

Confort

9.0/10

Equipamiento

6.0/10

Relación valor/precio

8.0/10

Componentes y ciclística

7.0/10

Prestaciones

8.0/10

Espíritu RACER

9.0/10

Consumo

7.0/10

A favor

  • Excluisividad
  • Cuidado por los detalles
  • Sensaciones diferentes

En contra

  • Precio elevado
  • Equipamiento espartano
  • Freno trasero
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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javier
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javier

Muy buena y completa prueba, gracias !! La monto me encanta pero incluso exageraría un poco más lo cara que es, ayer estuve mirando una Z900 Cafe, y sólo cuesta 700€ más…y no aguante la comparativa por ninguna de las partes. Y motos buenas, bonitas y razonables de precio como la Kawa hay unas cuantas….supongo que por eso no se verán muchas Guzzis como esta


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

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Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Elena Lebrón

Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!