Moto del día: KTM 640 Supermoto

Moto del día: KTM 640 Supermoto

Gamberrismo y diversión a partes iguales


Tiempo de lectura: 4 min.

La KTM 640 Supermoto es otra de esas fun bikes de manual que tan bien se les da hacer a los chicos de Mattighofen. El modelo llegó a los concesionarios en el año 2000, un poco más tarde que sus hermanas KTM 640 Duke y KTM 640 Enduro, que para entonces ya llevaban un par de años a la venta.

Desde entonces la estrategia comercial de KTM se ha mantenido más o menos constante, sobre la base del monocilíndrico grande, el LC4 siempre han venido construyendo una naked, una moto de enduro “gorda”, que algunos llamarán dual-sport o trail más que enduro propiamente dicho, y por último una supermoto.

Volviendo a nuestra protagonista, la KTM 640 Supermoto compartía motor y chasis con la 640 Enduro, pero en la fábrica adaptaban suspensiones, ruedas y frenos para adaptarla a “lo negro”. A fin de cuentas, el supermotard nació así, con gente modificando en sus garajes motos de campo para hacerlas asfálticas y conseguir así el vehículo de curvas lentas definitivo.

ktm 640 supermoto 2

KTM LC4 640 Supermoto Prestige black – Fotografía: Maurizio Zanetti (Wikimedia Commons) CC BY-SA

En la KTM 640 Supermoto todo giraba en torno a la diversión en curvas y a la eficacia en carreteras reviradas. Con un peso de 153 kg, es una moto que siempre puedes dominar y que se convierte en verdaderamente juguetona cuando la conduces al límite del agarre, porque si te pasas, es más fácil reconducirla y meterla por el sitio que con otras propuestas 60 kilos más pesadas. A fin de cuentas, cuanto más pesa el piloto y menos la moto, más cuentan los movimientos y desplazamientos del cuerpo del conductor en el equilibrio del conjunto.

Mecánicamente estaba animada por el motor LC4 640, que en verdad tenía 625 cm3. De aquellas aún no era el monocilíndrico de producción más potente del mundo, ya que erogaba 53 CV y otras motos, como la Honda XR 650 R que probamos recientemente, daban 61 CV. Ese título le llegaría a la firma naranja en 2008, cuando el LC4 690 alcanzó la impresionante cifra de 73 CV en su versión más cañera.

53 CV no iban a asustar a nadie, pero aquí el truco estaba en que la KTM 640 Supermoto era un vehículo muy pequeño y ligero, con lo que los caballos cundían más. Todavía estaba alimentado mediante carburación, lo cual le daba un tacto más directo y rabioso.

KTM 640 LC4 Enduro 3

Motor KTM LC4 de 625 cc (2000)

Otra de las características del LC4 es que era un motor muy contundente. No tendría “chorrocientos” caballos, pero los que tenía estaban todos ahí llamados a filas y dispuestos a ponerte una sonrisa en la cara. Los bajos brillaban por su ausencia, como en todos los monocilíndricos, pero era sobrepasar las 3.500 vueltas y se abría la caja de los truenos con unos medios verdaderamente contundentes.

Ergonómicamente os podéis hacer una idea de cómo era esta moto. Una postura agresiva, “al ataque”, sentado casi sobre la pipa de dirección y con los brazos muy abiertos, la posición ideal para “bailar” la moto de lado a lado en curvas con suma facilidad y control, aunque claro, la comodidad no era su fuerte.

Esta moto estaba pensada para ir a por faena. Todo lo que fuesen más de dos kilómetros de recta entre curva y curva podía considerarse como una verdadera penitencia para el conductor. Y al final es un poco el problema que siempre han tenido estas motos.

Son vehículos muy especiales, muy de nicho. Hacen una cosa súper bien, pero todo lo demás lo hacen francamente mal. Es por eso que si no vives en una zona montañosa y rodeado de puertos, o si no la quieres para ir “de lado a lado” en un circuito ratonero, es complicado justificar la compra de un “bicho” de estos.

La KTM 640 Supermoto se dejó de vender en 2008, cuando llegó su sucesora, la KTM 690 Supermoto, sí, la de las dobles maxi chimeneas traseras pico de pato que tan… complicadas son de mirar. Hoy en día se pueden encontrar de segunda mano a precios que rondan los 3.000 euros.

Sí, es mucho dinero por una moto muy… escueta de todo que ya tiene 20 años en su haber. Pero tened una cosa clara, las motos divertidas de verdad, las más cañeras y las que nos ponen el corazón en un puño nunca han sido baratas. Al final, la “felicidad” se paga.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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