Ducati Monster 2021, asistimos al cambio más radical en 25 años de historia

Ducati Monster 2021, asistimos al cambio más radical en 25 años de historia

Dice adiós a una de sus señas de identidad, que no es otro que el chasis tubular


Tiempo de lectura: 10 min.

La Ducati Monster 2021 será considerada como el modelo que supuso un antes y un después en la historia de la saga de Ducati. Se trata de un modelo mítico en el catálogo del fabricante italiano, que lleva con nosotros más 25 años (la primera generación veía la luz en 1993), y que hasta ahora se había mantenido fiel a la filosofía de la original. Pero como era de esperar, la llegada de la nueva generación sin el tradicional chasis tubular a la vista, ha supuesto que los Monteristas (término por el que se les conoce a los fanáticos de las Monster), haya sentido un estremecimiento en al fuerza, a lo Obi-Wan. Y por ello nos preguntamos: ¿realmente sigue siendo una Ducati Monster? ¿Algún italiano debería despertarse mañana con una cabeza de caballo en la almohada?

Aquí somos apasionados de las motos. Pero esta pasión no puede ir reñida con una mentalidad flexible, que se vaya adaptando a los nuevos tiempos. La Ducati 916 puede ser considerada una de las motos más bellas de la historia, pero hoy en día ha sido superada desde un punto de vista de dinamismo y rendimiento. Evolucionar o morir. Y en Ducati, que saben lo que es pasarlo muy mal financieramente hablando, no pueden permitirse vivir de las rentas ni del pasado. Y eso equivale a reinventarse continuamente, aunque haya que acabar con algunas de las piedras angulares (como con la distribución desmodrómica).

Es por ello que en Ducati han querido dejar muy claro que han respetado la receta original de la Ducati Monster. ¿Y cuál es? Pues en un chasis derivado del usado por una Superbike, instalar un motor deportivo pero que al mismo tiempo se pueda utilizar de forma adecuada por la carretera. Fue así como nacía la primera Ducati Monster, con un motor de la Ducati 900 SS instalado en un chasis que era un híbrido entre el de la propia 900 SS y el de la Ducati 888.

¿Y qué es lo que tenemos ahora? Pues básicamente la misma receta. Se ha partido del motor de la Ducati SuperSport, un modelo con genes deportivos pero orientado a la carretera. A él ya no le abraza un chasis tubular de acero. En su lugar hay un chasis monocasco de aluminio inspirado en el de la Ducati Panigale V4. Esto ha permitido a la Ducati Monster 2021 adelgazar una barbaridad y, al mismo tiempo, ser todavía más eficaz en carretera, e incluso en circuito si queremos hacer unas tandas con ella. Y no hay nada más, nada superfluo. El resto es poco más que un asiento, un manillar y un depósito.

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La nueva Ducati Monster 2021 está impulsada por el motor bicilíndrico Desmodromic Testastretta 11° de 937 cc. La última versión (Euro 5), es más ligera que su predecesora (- 2,4 kg). Está concebido para ser un elemento estructural más, de ahí que se haya podido combinar con un chasis corto como veremos más adelante. No ha perdido potencia respecto a la generación anterior, declarando ahora 111 CV a 9.250 vueltas y un par máximo de 93 Nm a 6.500 RPM. Habrá una versión de 35 kW que se podrá limitar para el A2.

Esto son 2 CV y 7 Nm más que la anterior. Pero la mejora viene del hecho de la mayor cilindrada que en la Monster 821, lo que le permite alcanzar el par máximo 1.250 vueltas antes. La curva de potencia es, además, más llena a cualquier régimen pero especialmente en bajos y medios, que es donde se usa básicamente este modelo. Según Ducati, ahora es todavía más excitante de pilotar pues la entrega es más contundente, y el empuje se nota todavía más. También se han espaciado los intervalos de mantenimiento, con cambios de aceite recomendado cada 15.000 km y revisión del reglaje de válvulas cada 30.000 km.

El sistema de embrague, para la caja de cambios de seis velocidades, es de tipo antirrebote con mando hidráulico y servo asistido. Esto permite reducir el esfuerzo necesario en la maneta, respecto a uno convencional, en aproximadamente un 20%. Para el mecanismo antibloqueo en reducciones, el embrague trabaja de dos formas diferentes: en las aceleraciones empuja los discos entre sí, mientras que cuando se aplica el par opuesto (al reducir, la rueda empuja el motor), reduce presión. Hay además un quick shiifter de serie tanto para subir como para bajar marchas, evitando usar el embrague en la mayoría de ocasiones.

Si llevamos nuestra vista a las culatas del motor, encontramos anclado a él el nuevo chasis monocasco en aluminio. Es nada menos que 4,5 kg más ligero que el de la Monster 821. Detrás hay un nuevo basculante, fabricado en aluminio y que como en la nueva Multistrada V4, permite ahorrar otros 1,6 kg. Con esta rebaja y otras de la que luego hablaremos, la Ducati Monster 2021 pesa la friolera de 18 kg menos que la anterior, con 188 kg en orden de marcha y solamente 166 kg en seco.

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El nuevo chasis permite pequeños cambios en la geometría. Por un lado la distancia entre ejes pasa de los 1.480 mm a los 1.474 mm, mientras que el ángulo de lanzamiento decrece de los 24,3º a los 24º. Con esto se gana en agilidad, pero no pierde estabilidad en línea recta pues el lanzamiento es prácticamente el mismo, 93 mm. Pero la ganancia más importante la encontramos en el radio de giro. Las Monster no suelen destacar por lo que gira su manillar (más bien destaca por dejar dedos atrapados contra el depósito), pero ahora hay 7º más de movimiento de la dirección, gracias al reposicionamiento de elementos como el radiador.

Nos quedaba un punto importante de la parte estructural de la Ducati Monster 2021: el subchasis. Esta también se une directamente al motor, y está elaborado en polímero reforzado con fibra de vidrio, también conocido como GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer). Soporta al piloto y pasajero, pero también los componentes eléctricos y electrónicos. En esta línea, hay una batería más pequeña y ligera.

Pasando a la parte de ciclo, la Ducati Monster nos obsequia con una horquilla de 43 mm y 120 mm de recorrido. El amortiguador trasero es ajustable en precarga, y cuenta con 140 mm de recorrido. Funciona según el esquema cantilever unido directamente al basculante y con un muelle de doble K diseñado para ofrecer la progresión correcta de la intervención. Ahorrando peso en cualquier área, las llantas son también más ligeras (1,7 kg). Dimensiones 3,5×17″ delante y 5,5×17″ detrás, montan neumáticos Pirelli Diablo Rosso III en medidas 120/70 y 180/55.

En frenos, doble disco delantero de 320 mm semiflotante con pinzas radiales Brembo M4.32 monobloque, que van comandadas desde una bomba radial también Brembo. Detrás, un disco de 245 mm con pinza flotante de dos pistones. Aunque de las ayudas hablaremos ahora, equipa de serie ABS con función curva. Tanto la maneta de embrague como la de freno son regulables.

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A nivel electrónico y como todas las Ducati, no echamos en falta nada. Tenemos los Ducati Riding Modes, con tres mapas preestablecidos: Sport, Touring y Urban. Además de modificar la entrega y respuesta del motor, también ajustan automáticamente el resto de ayudas electrónicas, incluso en marcha. Dispone de Ducati Traction Control (DTC), regulable en ocho niveles de intervención además del citado ABS con función curva, que en este caso permite tres ajustes diferentes: nivel tres de máxima intervención y sin posibilidad de levantamiento de la rueda trasera, el nivel dos con un tarado deportivo pero evitando el levantamiento (algo menos) y el nivel uno, para un uso en circuito y que permite jugar con la rueda trasera.

Nos encontramos así mismo con un Ducati Wheelie Control (DWC), que permite acelerar al máximo evitando la elevación de la rueda trasera. Se puede ajustar de forma independiente. Y por último, un Launch Control que permite salidas perfectas. Una vez activado, el sistema gestiona de forma autónoma el motor (sea cual sea la apertura del acelerador) llevando el motor al par máximo y dejando que el usuario solo gestione el embrague en el arranque. Este es un modo a prueba de carreras de dragsters que proporciona la mejor aceleración posible.

De esta forma y según los Ducati Riding Modes, nos encontramos con:

  • Sport: el motor genera 111 CV con respuesta directa a la apertura del acelerador Ride-by-Wire, menor intervención del sistema DTC, eficiencia de frenado ABS de nivel 2 y control moderado de la elevación de la rueda trasera. El nivel de intervención DWC mejora la conducción deportiva.
  • Touring: el motor mantiene los 111 CV. pero con una respuesta a la apertura del acelerador RbW más progresiva, mayor intervención del DTC, y nivel 3 del ABS para asegurar la máxima estabilidad de frenado y un control moderado de elevación de la rueda trasera. El DWC está ajustado a un nivel óptimo para una conducción relajada.
  • Urban: la potencia máxima es de 75 CV con una respuesta progresiva a la apertura del acelerador RbW. El DTC se establece en un nivel de intervención aún más alto y el ABS se ajusta en el nivel 3, maximizando la estabilidad de frenado y la prevención de levantamiento de la rueda trasera.
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Todas estas opciones e información se gestionan desde un panel TFT de 4,3″, con gráficos inspirados en los de la Ducati Panigale V4. En el centro de la pantalla se muestran el cuentavueltas y la marcha engranada. Incluso se pueden leer de inmediato la temperatura ambiente y el nivel de combustible. Este dispositivo también está predispuesto para mostrar información del Ducati Multimedia System (DMS), que permite conectar el teléfono móvil a la motocicleta mediante un módulo Bluetooth (disponible como accesorio) y gestionar algunas funciones a través de los mandos situados en las piñas del manillar.

Ergonómicamente la Ducati Monster también evoluciona. Ahora es menos radical en su posición, con un asiento a 820 mm y 65 mm más cerca del manillar. Las estriberas están 10 mm más bajas y 35 mm más adelantadas, con lo que el piloto está más erguido, con el manillar 70 mm más cerca. Esa posición tan característica que había que adoptar en la Monster, en la que ibas a buscar el manillar muy lejos, ya no está.

Interesante la opción del asiento rebajado, que lo coloca a 800 mm (el espesor del mullido pasa de 70 mmm a 50 mm). Hay además un kit especial de rebaje de altura, que con unos muelles más cortos dejan el asiento a solamente 775 mm, reposicionando a su vez las estriberas para mantener la ergonomía.

Por último nos queda el apartado estético, en el que se han intentado mantener todos los elementos inalterados. Desde el depósito comúnmente llamado “espalda de bisonte” por sus formas, el faro redondo (con tecnología LED), la parte posterior limpia o el protagonismo del motor. En este punto discrepamos pues, con los colores elegidos, la V del motor no destaca tanto como antes. Unas tapas de los cilindros diferentes y menos oscuras permitirían ver el propulsor en todo su esplendor. Los intermitentes cuentan con iluminación dinámica, y cuentan con función autocancelable.

La Ducati Monster 2021 permitirá, como sus antecesoras, multitud de posibilidades de personalización. Hay kits de pegatinas que se ofrecen como accesorio, así como de plástico pintado. Habrá además dos versiones, una estándar que se podrá escoger en los siguientes colores: Rojo Ducati con llantas negras, Gris “Aviator Grey” con llantas rojas o Negro “Dark Stealth” con llantas negras. Se ofrecerá además una nueva Ducati Monster Plus 2021 (o Monster+), que añade un carenado aerodinámico y una tapa para el asiento del pasajero al equipamiento de serie. Estará disponible en las tiendas a partir de abril de 2021, a un precio por determinar.

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