Desde que a mediados de 2018, Harley-Davidson anunciase su plan a corto y medio plazo, han ocurrido bastantes cosas. El CEO por aquel entonces, Matt Levatich, ya no está en el cargo. Tampoco el plan estratético denominado “More Roads to Harley-Davidson”, e incluso alguno de los modelos se ha quedado por el camino. Pero algo ha permanecido invariable en esos 30 meses, y esto ha sido el modelo trail que se propusieron lanzar los americanos. Y ya está aquí, rompiendo los esquemas establecidos en el segmento que actualmente más interés despierta. Conozcamos a la nueva Harley-Davidson Pan America 1250 2021 y a su versión más equipada, la Harley-Davidson Pan America 1250 Special 2021.

Lo primero que hay que hacer es quitarse el sombrero antes Harley-Davidson. Aquel prototipo de formas imposibles, que más bien parecía nacido en un edificio en ruinas tras un apocalipsis (poco ha faltado), ha permanecido imperturbable hasta el día de hoy. Si buscas una trail aventura convencional, está claro que la Harley-Davidson Pan America 1250 2021 no está hecha para ti. Pero si eres de esos tipos raros, que fácilmente te hubieses comprado una Buell Ulysses, entonces te encajará como un guante. Por otro lado, si eres un purista de Harley, renegarás de ella. Pero o evolucionas, o mueres, y los americanos empezaban a ver de nuevo un futuro demasiado negro.

Desde sus inicios hace más de un siglo, cuando muchas carreteras eran poco más que caminos de tierra, Harley-Davidson ha sido sinónimo de aventura. Por eso, estoy muy orgulloso de presentar La Pan America como la primera motocicleta de turismo de aventura diseñada y construida en Estados Unidos

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 y el nuevo motor Revolution Max 1250

El corazón de la Harley-Davidson Pan America 1250 2021 es un motor desarrollado completamente desde cero. Te hablamos de él justo en el momento en el que la marca dio los primeros datos. Pero ahora ya te podamos dar toda la información. Seguramente te contaremos cosas que nadie más te contará en otro sitio, así que prepárate a disfrutar de lo lindo con todo lo que ofrece, como buen fanático con espíritu RACER. Pero para los que prefieren la película y no el libro, aquí algunos datos rápidos, empezando por el dato de que se ensambla en las instalaciones de Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations en Wisconsin:

• Cilindrada 1250 cc
• Diámetro x Carrera: 105 mm × 72 mm
• Potencia máxima: 150 CV
• Par máximo: 128 Nm
• Régimen máximo: 9500 rpm
• Relación de compresión: 13:1

El motor Revolution Max 1250 cubica realmente 1.252 cc (datos del fabricante). Es un bicilíndrico en V, con un ángulo entre cilindros de 60º, algo habitual en la marca. Esto permite mantener el tamaño del motor compacto, pero al mismo tiempo deja suficiente espacio entre ambos cilindros para colocar los dos cuerpos de inyección de tiro vertical, algo que maximiza el flujo del aire y el rendimiento.

Pero un motor con este esquema, no está equilibrado per se. Por ello, cuenta con varios ejes de equilibrado. El primario en forma de espiral y accionado por una cadena situada en el cárter, gestiona las vibraciones primarias creada por las muñequillas del cigüeñal, los pistones y las bielas, y también el “par de rodadura”, o desequilibrio de lado a lado, causado por el descentrado de los cilindros (luego lo comentamos). El eje de equilibrado secundario está ubicado en la culata del cilindro delantero, entre los árboles de levas, y complementa al primario a la hora de reducir la vibraciones. Pero no los reduce al máximo, ya que permite que el motor sea sentido por el piloto. Pero esta reducción de las vibraciones evita tener que sobredimensionar las piezas para que resistan más, lo que nos lleva al siguiente punto: el ahorro de masas.

Gran parte del peso de una moto se encuentra en el motor. En el caso de Harley, ha intentado ahorrar todos los kilos posibles desde la fase de diseño. Por ejemplo y respecto a los diseños originales, se rebajó la cantidad de material que se usaba en los engranajes de los sistemas de arranque o de la distribución, con el fin de aligerar estos componentes. En el caso de los cilindros, son de aluminio y de una sola pieza, y cuentan con un revestimiento galvánico de níquel y carburo de silicio. Y si entramos ya en las tapas de balancines, de los árboles de levas o de la transmisión primaria, están fabricadas en magnesio.

Otra forma de ahorrar peso en una moto es conseguir que el motor sea parte estructural de la misma. De esta forma, puedes construir un chasis más ligero pero igual de rígida y resistente a los esfuerzos. Esto es lo que encontramos en la Pan America: un chasis delantero, un elemento medio y un subchasis trasero, todos ellos atornillados directamente al bloque motor. Un punto a favor para Harley-Davidson que, precisamente el subchasis esté atornillado. En una trail, no es difícil caerse y sin tenemos la mala suerte de doblarlo, se puede cambiar de forma sencilla. Es algo que debería estar presente en cualquier moto pensada para salir del asfalto, pero que no todas cumplen.

En un motor novedoso y pensado para un uso que puede conllevar maltrato si nos atascamos en una zona complicada, una refrigeración por aire es impensable. Aquí la Euro 5 también tiene algo que ver. Es por ello que el motor Revolution Max 1250 cuenta con refrigeración líquida. Los elementos se han diseñado para que sean efectivos, pero también resistentes, fácil de mantener y por supuesto estéticos. Harley suele cuidar siempre estos detalles.

Así la bomba de agua es de tipo interno, con rodamiento y juntas de alto rendimiento para prolongar su vida útil. Los conductos, están integrados en la tapa de fundición del estator, lo que ahorra peso a la vez que reduce la anchura del motor, y evita tener conducciones a la vista que se puedan dañar. Otro ejemplo de estos pequeños detalles es el tapón de drenaje del refrigerante, encastrado y protegido para que no se dañe en conducción off road.

Si nos vamos al interior del motor, encontramos que el calado de las muñequillas del cigüeñal es de 30º. Esto permite crear un orden de encendido de 90º (ángulo de 60º entre cilindros y desfase de 30º), lo que mejora la suavidad en la entrega de potencia a altas revoluciones, o también fuera del asfalto. Además, los cilindros no están en línea. Si nos fijamos, el cilindro trasero está situado a la izquierda del piloto, lo que mejora del ergonomía. Y sí, el sonido de un bicilíndrico a 90º es más excitante, solo hay que escuchar alguna italiana.

Por encima del cigüeñal tenemos unos pistones con las coronas mecanizadas y fabricados en aluminio forjado. Aunque la relación de compresión es elevada (13:1), los sensores antidetonación permiten al motor funcionar óptimamente con gasolina de solamente 91 octanos. Pero si incluso encontramos combustible de peor calidad, lo podremos usar. La base del pistón está biselada, lo que elimina la necesidad de una herramienta de compresión de segmentos para su instalación.

Se añade una falta de pistón de baja fricción, unos segmentos de baja tensión que también reducen la fricción (mejor rendimiento), con el superior anodizado para aumentar la durabilidad. Por último, los inyectores de aceite de refrigeración están dirigidos a la parte inferior de los pistones para ayudar a disipar el calor creado durante las combustiones.

En este viaje por el Revolution Max, ya estamos en lo alto: las culatas. Cuenta con cuatro válvulas por pistón, dos de admisión y dos de escape, estas últimas rellenas de sodio para ayudar a disipar el calor. Los conductos de aceite están integrados en las propias culatas de fundición, reduciendo así el peso de la pieza y minimizando el grosor de las paredes de las culatas. Estas están fabricadas en aluminio 354 de alta resistencia. Como son puntos de anclaje del chasis, tiene cierta capacidad de flexión, pero son más rígidas en la zona de la cámara de combustión. Este comportamiento del material casi a la carta, es posible gracias a que se le aplica un tratamiento térmico específico.

El sistema de distribución es DOHC, doble árbol de levas, con sincronización variable de válvulas (VVT), independiente para la leva de admisión y de escape. Un control computerizado, adelanta o retrasa la sincronización del árbol de levas de escape y de admisión de forma independiente en un rango potencial de 40 grados de rotación del cigüeñal. La banda de potencia es más amplia, y el par más constante, independientemente de que circulemos a bajas o altas vueltas. También reduce de forma ostensible el consumo respecto a un sistema de distribución convencional.

El sincronizador de encendido está situado entre el piñón de accionamiento del árbol y el propio árbol de levas, y utiliza un émbolo de solenoide para controlar el sistema hidráulico que cambia la sincronización de la distribución. El sincronizador de encendido está situado entre el piñón de accionamiento del árbol y el propio árbol de levas, y utiliza un émbolo de solenoide para controlar el sistema hidráulico que cambia la sincronización de la distribución. Los captadores que saben en qué posición está el árbol de levas, se encuentran en las tapas de las propias válvulas.

El gorrón del cojinete del árbol de levas del lado de la distribución forma parte de la propia rueda dentada de distribución, un diseño que permite desmontar el árbol de levas para su mantenimiento o para una futura mejora de prestaciones sin tener que desmontar todo el sistema de accionamiento del árbol de levas. Tanto las guías de la cadena de distribución, como los piñones se han optimizado para que la masa necesaria sea la mínima. El tensor es interno, y su diseño minimiza los ruidos al arrancar el motor.

El accionamiento de las válvulas lleva empujadores y ajustadores hidráulicos. De esta forma, e independientemente de la temperatura de trabajo del motor, las válvulas y los empujadores siempre están en contacto a medida que los materiales se dilatan. Por otro lado, no es necesario hacer ajustes de válvulas como en otras motos. Por supuesto, la rumorosidad mecánica en frío con este sistema es menor, y al mismo tiempo, como mantiene una presión constante en el vástago de la válvula, facilita que los perfiles de los árboles de levas puedan ser más agresivos.

El encendido es de doble bujía. Estas son de tipo dual side strap, cuyo diseño permite gestionar mejor las altas temperatura de la cámara de combustión. La chispa, enciende la mezcla que proporciona los cuerpos de inyección de tiro vertical (dos, uno por cilindro). El flujo de aire ha sido estudiado al máximo, pudiendo optimizarse individualmente el suministro de combustible para cada cilindro. Por encima, la caja del filtro de aire (con 11 litros de capacidad y fabricada en nailon reforzado con fibra de vidrio), se encuentra en una posición que dicen es la ideal, estando además optimizada en capacidad y forma para extraer el máximo rendimiento del motor.

Su diseño permite el uso de conductos de admisión afinados sobre cada cuerpo de inyección, los cuales usan la inercia para concentrar más masa de aire en la cámara de combustión, lo que repercute en un aumento de la potencia. El airbox cuenta con nervaduras internas integradas que reducen la resonancia, y al mismo tiempo minimizan el ruido de admisión, dirigiendo además el ruido lejos del piloto gracias a que está orientada hacia el frontal. Al silenciar el ruido de la admisión, se mejora la percepción del de escape.

La lubricación del motor Revolution Max 1250 es por cárter seco, con el depósito de aceite incorporado en la parte baja del bloque motor, justo por debajo de todas las piezas giratorias. Esto reduce la pérdida de rendimiento debido a cuando una pieza tiene que girar en un baño de aceite. Hay tres bombas de recuperación de aceite, que evacuan el exceso de aceite del cárter, la cavidad del estátor y la cavidad del embrague. Aquí hay una bandeja de compensación, la cual evita que el embrague esparza el aceite del motor, lo que podría degradar el suministro de aceite.

El diseño de la bomba de alimentación de aceite ha sido concebido para que el matiz pueda filtrar los residuos durante toda la vida útil de la motocicleta. Además crea vacío en el cárter, lo que reduce la fricción interna del motor. Es necesario menos presión de los segmentos del pistón, tal y como comentamos antes. El suministro de aceite a los cojinetes principales y a los cojinetes de biela se realiza a través del centro del cigüeñal, un diseño que permite una baja presión de aceite (60-70 psi), reduciendo así la pérdida de potencia parásita a altas RPM.

Al contrario de lo que solemos ver en los motores de Harley-Davidson, en la Pan America 1250 tanto el motor como el cambio de seis velocidades están alojados en el mismo cárter. El embrague es de accionamiento mecánico, con un sistema de asistencia para que el tacto de la maneta sea más ligero, pero sin perder por ello la capacidad de transmitir el par y la potencia a la transmisión. Cuenta con un total de ocho discos de fricción y función antirrebote. Se ha trabajado en minimizar las vibraciones y ruidos de la transmisión, instalando un engranaje de tijera que ha sido diseñado para reducir el juego de la transmisión como el ruido de los engranajes.

Los muelles de compensación en el engranaje primario suavizan los impulsos de par del cigüeñal antes de que lleguen a la transmisión, proporcionando una entrega de par constante. El sistema de cambio de la transmisión de seis velocidades cuenta con cojinetes de rodillos en el tambor de cambio y casquillos en el eje del cambio recubiertos de teflón, para minimizar las pérdidas por fricción y optimizar la calidad del accionamiento del cambio. Además y como ocurre en el motor, la cavidad de la transmisión es semiseca y con ello, se reduce la pérdida de potencia y consumo pues los engranajes no están sumergidos directamente en el aceite.

Por último, el escape está fabricado en acero inoxidable 304 resistente a la corrosión, y cumple con la Euro 5. El catalizador está situado lo más cerca posible del motor para minimizar su tamaño y peso y también mantener el calor lejos del piloto. Cuenta con dos silenciadores, uno debajo del motor y otro en el lado derecho de la motocicleta. Esto añade volumen al sistema de escape, lo que permite una amortiguación eficaz del sonido con una mínima contrapresión, lo que mejor el rendimiento. Harley-Davidson dice que en su diseño se ha tenido muy en cuenta dejar el máximo espacio posible bajo la moto, evitando en la medida de lo posible impactos en conducción off road, o limitar el ángulo de inclinación.

Si debemos ponerle un pero a este motor, es que los cambios de aceite se hacen cada 8.000 km. Muy poco en un motor moderno y según los estándares actuales. Por otro lado, compensa el que no sea necesario realizar reglajes de válvulas, algo que minimiza enormemente los gastos de mantenimiento.

Harley-Davidson Pan America 1250 2021, parte de ciclo cien por cien actual

Ya hemos dicho que la Harley-Davidson Pan America 1250 2021 cuenta con un motor que es parte estructural de la motocicleta. El chasis es de acero tubular, tipo trellis, pero entremezcla piezas estampadas, forjadas (soldadas mediante sistemas MIG) y una estructura central en aluminio. De aluminio es también el basculante, fundido en una sola pieza. La distancia entre ejes es de 1.580 mm, ligeramente superior a la de una BMW R 1250 GS (1.525 mm). Sorprende el contenido peso, pues declara 242 kg en orden de marcha. Comparando de nuevo con la BMW, esta declara 249 kg. En el caso de la Pan America Special, más equipada, su peso es de 254 kg. Para ser una Harley, es casi un peso pluma. Una Harley-Davidson Iron 883 pesa 247 kg.

Debemos diferenciar entre la Pan America 1250 y la Pan America 1250 Special, ya en la propia parte de ciclo. La básica, monta una horquilla invertida de cartucho firmada por Showa, tipo One by One, con barras de 47 mm. Es completamente regulable (precarga, extensión y compresión), con un recorrido total de 191 mm. Este es el mismo recorrido que hay detrás, donde encontramos un amortiguador también firmado por los japoneses de Showa, con depósito separado y precarga hidráulica ajustable, además de regulación en extensión y compresión. Esta va conectada al basculante mediante un sistema de bieletas, lo que le permite operar de forma progresiva tanto en carretera como fuera de ella.

Pero si nos vamos a la Pan America 1250 Special, nos encontramos con un sistema de suspensión delantera y trasera semiactiva (ajuste electrónico). El equipo de suspensiones viene también firmado por Showa, pero ha sido puesto a punto directamente por los americanos. El recorrido es idéntico (191 mm), con una horquilla invertida BBF (Balance Free Forks) de 47 mm. Junto a ella trabaja un amortiguador Showa BFRC (Balanced Free Rear Cushion-lite) con control electrónico de precarga y control de amortiguación semiactivo.

El sistema de control de carga del vehículo detecta el peso del conductor, el pasajero y el equipaje para seleccionar el hundimiento óptimo de la suspensión ajustando automáticamente la precarga trasera. Reacciona además a la posición de la suspensión, la velocidad del vehículo, la aceleración vertical de la motocicleta, el ángulo de balanceo, la tasa de balanceo, el acelerador aplicado por el conductor y el par de frenado aplicado junto con el modo de conducción seleccionado para mantener el confort deseado de la motocicleta. Hay cinco perfiles preprogramados, que funcionan según los diferentes modos de pilotaje elegido.

Estos modos son también diferentes dependiendo del modelo de motocicleta. La básica cuenta con cinco modos (cuatro preprogamados y uno personalizado), mientras que la 1250 Special añade dos modos adicionales que pueden ser personalizados por el propietario. Los modos disponibles son Road, Sport, Rain, Offroad y Offroad Plus. Cada modo consta de una combinación específica de entrega de potencia, frenado del motor, ajustes del sistema ABS en curvas (C-ABS) y del sistema de control de tracción en curvas (C-TCS). El conductor puede utilizar el botón MODE en el mando derecho para cambiar el modo de pilotaje activo tanto en marcha como en parado. En el apartado de electrónica os ampliaremos todos los modos de conducción y sus posibilidades.

Volviendo al esquema de suspensiones semiactivas de la Pan America 1250 Special, incorpora una características muy interesante. Se trata de un sistema de altura de la conducción adaptable, denominado ARH. Es la primera vez que esta tecnología se aplica en una motocicleta de producción. Con ella, el sistema de suspensión es capaz de hacer que la moto pase automáticamente de una posición baja con la moto parada a una altura de conducción óptima cuando la motocicleta está en movimiento. Permite que en parado la moto baje entre 25 mm y 50 mm (en función de la precarga seleccionada automáticamente), para llegar al suelo con facilidad. Una vez en marcha, la moto recobra la altura normal por lo que no se compromete ni el recorrido total de la suspensiones, no tampoco el ángulo de inclinación. Ni tampoco la dinámica, algo que si ocurre cuando se baja la moto de forma mecánica para que los pilotos de menor estatura lleguen al suelo en otras motos.

En total hay cuatro submodos selecionables en este sistema de altura de conducción adaptable:

• Modo automático: El sistema determina la rapidez con la que se debe bajar la suspensión en función de la agresividad de la frenada, con el objetivo de que la suspensión esté totalmente bajada cuando la moto se detenga.
• Modos Short Delay y Long Delay: En estos modos (dos diferentes), la función de descenso se retrasa hasta que la motocicleta se detiene, de modo que la altura de conducción se mantiene mientras la motocicleta se mueve a baja velocidad, como cuando se está estacionando.
• Modo bloqueado: El sistema de altura de conducción adaptable mantendrá la altura de conducción normal y no bajará en una parada. Este modo puede ser seleccionado por un conductor alto que no necesita que la altura de conducción adaptable para estar en posición horizontal en una parada, o para la conducción offroad cuando la altura de conducción completa es preferible a bajas velocidades.

Adicionalmente, en ambos modelos la altura del asiento se puede regular en dos alturas y sin necesidad de herramientas. La altura sin carga se puede situar a 868 mm en posición baja, pero también en 894 mm en la posición más alta. Hay también una cúpula ajustable en cuatro posición. La regulación es manual (con una mano), gracias a una palanca adyacente. Los cambios van en saltos de cuatro en cuatro milímetros, con el fin de encontrar un reglaje óptimo.

Las suspensiones se anclan a unas llantas de fundición de aluminio (radios en la Special), de 19″ delante y 17″ detrás. Aun en el caso de la versión normal, son ligeras pero resistentes para salir del asfalto. Harley-Davidson ha colaborado con Michelin para diseñar un neumático Scorcher Adventure para los modelos Pan America, con el fin de satisfacer las exigencias asociadas al adventure touring. Los neumáticos opcionales Michelin Anakee Wild, con un agresivo dibujo esculpido se ofrecerán a través de Harley-Davidson Genuine Motor Parts & Accessories para los pilotos que buscan la máxima tracción fuera de la carretera y un perfil estético más extremo. Las medidas son 120/70R19 60V y 170/60R17 72V respectivamente.

En el apartado de frenos, el equipo viene suministrado por Brembo. Delante monta un sistema de pinza monoblock de cuatro pistones (30 mm de diámetro), los cuales muerden sendos discos flotantes de 320 mm (4,5 mm de grosor). Se apoya en un trasero fijo de 280 mm (5 mm de grosor) con pinza flotante de un pistón. El ABS en curva es de serie, pero hablaremos de él más tarde, en el apartado de electrónica. La maneta de freno es regulable en distancia.

El depósito de aluminio es capaz de albergar 21,2 litros. El tapón de llenado está situado hacia delante en la parte superior del depósito, por lo que no queda cubierto por la mayoría de las bolsas de depósito, lo que facilita el repostaje con una bolsa colocada. Con un consumo homologado de 4,9 l/100, la autonomía teórica es de más de 400 km.

La iluminación es completamente LED, con un estilo único y muy característico. Están también específicamente diseñado para resistir los rigores de una conducción off road. Los intermitentes delanteros se han situado de forma que queden protegidos frente a impactos.

En el caso de la Harley-Davidson Pan America 1250 Special 2021, hay algunas características adicionales:

• Caballete central.
• Pedal de freno multiposición: La altura se puede cambiar entre dos posiciones sin necesidad de herramientas, mejorando el control cuando se pilota de pie.
• Protecciones laterales tubulares: protegen el radiador y ayudan a que, en caso de caída, la moto quede protegida y ligeramente más levantada, facilitando el poder ponerla de pie.
• Cubrecárter de aluminio.
• Faro adaptativo Daymaker Signature: Gracias a la IMU (Unidad de Medida Inercial), cerebro electrónico de la motocicleta, se puede determinar el ángulo de inclinación de la motocicleta y proyectar automáticamente una luz adicional en las curvas para iluminar zonas de la carretera que podrían quedar sin iluminar con un faro LED sin esta tecnología. El sistema incluye tres elementos LED por lado, situados justo encima del faro principal Daymaker. Las luces adaptativas se iluminan en secuencia según el ángulo de inclinación de la motocicleta, a 8 grados, 15 grados y 23 grados. En lugar de encenderse y apagarse de golpe, la corriente que llega a los elementos adaptativos aumenta gradualmente, de modo que la iluminación adicional es progresiva, sin cambios bruscos a los ojos del piloto. Funciona indistintamente con luz de cruce (cortas) o de carretera (largas).
• Puños calefactados y paramanos.
• Amortiguador de dirección.
• Llantas de radio sin cámara (tubeless): Además de prescindir montar neumáticos sin cámara en el interior, los radios pueden repararse en caso de rotura sin retirar el neumático de la llanta y sin desmontar esta.

Harley-Davidson Pan America 1250 2021, electrónica a la vanguardia

Olvidemos eso de que las Harley son viejas, anticuadas y con tecnología de hace cincuenta años. La Harley-Davidson Pan America 1250 2021 tiene todo lo que podríamos soñar, empezando por los modos de conducción que os detallamos a continuación:

• Modo Sport: El modo Sport maximiza la conexión del piloto con la motocicleta para una experiencia de conducción directa y visceral. El piloto experimentará todo el potencial de rendimiento de la motocicleta de forma directa y precisa, con toda la potencia y la respuesta más rápida del acelerador. El C-TCS se ajusta a su nivel más bajo de intervención apropiado para el uso en carretera, y se incrementa el frenado del motor. En el modelo Pan America 1250 Special, el modo Sport también aumentará el índice de amortiguación de la suspensión para mejorar la respuesta del piloto a velocidades más altas.
• Modo Road: Destinado al uso diario, el modo Road ofrece un rendimiento equilibrado. Este modo ofrece una respuesta del acelerador menos agresiva y una menor potencia del motor a medio régimen que el modo Sport, con un mayor nivel de intervención del C-ABS y el C-TCS. En el modelo Pan America 1250 Special, el modo Road selecciona un ajuste de la suspensión que ofrece una conducción más suave que el modo Sport.
• Modo Rain: Este modo está diseñado para conducir bajo la lluvia o cuando la tracción es limitada. El modo Rain es también un ajuste apropiado para los conductores a medida que se familiarizan con la motocicleta. La respuesta del acelerador y la potencia están programadas para restringir significativamente la tasa de aceleración, el frenado del motor está limitado y se seleccionan los niveles más altos de intervención del C-ABS y el C-TCS. En el modelo Pan America 1250 Special, el modo de lluvia también ajustará la amortiguación de la suspensión a una configuración de confort.
• Modo Offroad: Este modo está diseñado para carreteras no asfaltadas y situaciones offroad moderadas. La motocicleta ofrece un nivel de potencia medio, y la curva de par está adaptada para su uso en un entorno offroad. Hay menos par y potencia máxima en el extremo superior de la gama de rpm. En el modo Offroad, el C-ABS está activo en ambas ruedas, con intervenciones diseñadas específicamente para superficies sueltas y sin pavimentar. La intervención del C-TCS se ajusta al mismo nivel que el modo Sport. En el modelo Pan America 1250 Special, el modo Offroad ajusta la amortiguación de la suspensión a una configuración offroad para mejorar el control sobre superficies irregulares.
• Modo Offroad Plus: Este modo está pensado para ser utilizado por pilotos experimentados en las situaciones offroad más exigentes, idealmente con la motocicleta equipada con neumáticos offroad Harley-Davidson Genuine Motor Parts & Accessories. La intención es dar al piloto la capacidad de usar el freno y la potencia del motor para controlar la motocicleta sobre una superficie suelta u obstáculos mayores; por ejemplo, usar el freno trasero para bloquear la rueda trasera en un deslizamiento controlado, o usar la potencia del motor para levantar la rueda delantera para superar mejor un obstáculo. Las prestaciones del motor son las mismas que en el modo Offroad. La función ABS en la rueda trasera está desactivada, la función de frenado vinculado está desactivada y el control de deslizamiento del par de arrastre (DSCS) está desactivado. El TCS se ajusta para proporcionar la menor intervención disponible. La mitigación del levantamiento de la rueda delantera y la mitigación del levantamiento de la rueda trasera también están desactivadas. La mejora en curvas del TCS y el ABS de la rueda delantera están desactivados, lo que significa que estos sistemas estarán en su nivel constante de intervención independientemente del ángulo de inclinación de la motocicleta. En el modelo Pan America 1250 Special, el modo Offroad Plus ajustará la suspensión para que tenga menos amortiguación inicial para aumentar el cumplimiento sobre las entradas más grandes de la suspensión: baches en el camino, obstáculos o aterrizaje después de dejar la superficie. Este motor solo se puede seleccionar si la moto está parada y con el motor en marcha.
• Modo personalizado: Un modo personalizado permite al piloto crear un conjunto de características de rendimiento para satisfacer sus preferencias personales o para situaciones especiales, como un día de pista. Para crear un modo personalizado, el piloto puede seleccionar su preferencia combinada de características de entrega de par motor, frenado del motor, respuesta del acelerador, intervención del C-TCS y del C-ABS, y niveles de amortiguación de la suspensión (sólo en el modelo Pan America 1250 Special), dentro de rangos específicos. En las motocicletas Pan America 1250 Special equipadas con altura de conducción adaptativa (ARH) opcional, el piloto puede ajustar la temporización o desactivar la función de descenso. El piloto puede crear un modo Personalizado para el modelo Pan America 1250 y hasta tres Modos Personalizados diferentes (Personalizado A, Personalizado B y Personalizado Offroad) para el modelo Pan America 1250 Special.
• Modo Custom Offroad Plus: Al igual que el modo Offroad Plus, este modo Custom Offroad Plus para el modelo Pan America 1250 Special está pensado para ser utilizado por pilotos experimentados en las situaciones offroad más desafiantes, idealmente con la motocicleta equipada con neumáticos offroad Harley-Davidson Genuine Motor Parts & Accessories. Este modo mantendrá la configuración de rendimiento del motor seleccionada por el piloto para su modo Custom Offroad, pero seleccionará todos los demás ajustes Offroad Plus.

Ambas versiones incorporan el sistema Cornering Rider Safety Enhancements (Mejoras en la seguridad del piloto en curvas). Incluye elementos de seguridad activa en aceleración, desaceleración (cuando cortamos gas) y frenado. Permite que el piloto mantenga el control al acelerar y frenar, tanto en línea recta como en curva. La IMU, mide e informa sobre el ángulo de inclinación de la motocicleta al tomar una curva, y optimiza la presión sobre el equipo de frenos o el acelerador para evitar un accidente.

• Frenada combinada electrónicamente mejorada en curva (Cornering Enhanced Electronically Linked Braking C-ELB): Distribuye la frenada de forma equilibrada entre la rueda delantera y la trasera. Cuando se aplica el freno delantero, el sistema incide automáticamente en el freno trasero, teniendo den cuenta el ángulo de inclinación, gestionando la presión ejercida delante y detrás para mantener la trayectoria. Este sistema de desactiva automáticamente en los modos Off road Plus.
• Sistema de frenos antibloqueo mejorado en curvas (C-ABS): El sistema de frenos antibloqueo mejorado en curva (C-ABS) es una variante del ABS que tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la motocicleta. En las curvas, la adherencia disponible para la frenada se reduce y el C-ABS compensa automáticamente
• Mitigación del levantamiento de la rueda trasera (RLM): Gestiona automáticamente y evita (según el modo elegido), el levantamiento de la rueda trasera en fuertes frenadas. La altura y la duración del RLM están vinculadas al modo de conducción seleccionado. El RLM permite la menor elevación de la rueda trasera en el modo de lluvia y la mayor elevación de la rueda trasera en el modo Offroad. El ABS de las ruedas traseras y el RLM se desactivan cuando el conductor selecciona el modo de conducción Offroad Plus.
• Sistema de control de tracción mejorado en curva (C-TCS): El control de tracción en curvas (C-TCS) es una variante del TCS que tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la motocicleta, evitando el giro excesivo de la rueda en fase de aceleración. Cada modo de conducción preprogramado tiene un nivel específico de TCS y/o C-TCS. En los modos de conducción personalizables, el conductor puede seleccionar entre tres niveles de intervención del C-TCS. El conductor puede desactivar el C-TCS en cualquier modo de conducción cuando la motocicleta está parada y el motor en marcha.
• Mitigación del levantamiento de la rueda delantera (FLM): En fuertes aceleraciones, evita (según el modo elegidos), que la rueda delantera pierda contacto con el suelo. La altura y la duración del levantamiento de la rueda delantera están vinculadas al modo de conducción seleccionado por el conductor, siendo el modo lluvia el más restrictivo y el de Sport/Offorad el menos restrictivo de los modos estándar. Si se desactiva el C-TCS, se desactivan por completo tanto el C-TCS como el FLM.
• Sistema de control de freno motor mejorado en curva (Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System C-DSCS): Cuando el sistema detecta un deslizamiento de la rueda trasera en una desaceleración inducida por el motor, ajusta la entrega de par motor para adaptar mejor la velocidad de la rueda trasera a la velocidad de marcha. La acción del C-DSCS se adapta en las curvas, en función del ángulo de inclinación detectado. El C-DSCS está desactivado en Offroad Plus. Además, la intervención del C-DSCS puede disminuir cuando el piloto desactiva el TCS.
• Control de retención en pendiente (Hill Hold Control HHC): Este sistema mantiene la presión de los frenos cuando se activa, y evita que la motocicleta ruede después de que el conductor haya soltado los mandos de los frenos en una pendiente. El HHC está diseñado para facilitar la salida con confianza, minimizando el número de controles necesarios para salir con suavidad. El sistema aplica la presión de los frenos hasta que el conductor acciona el acelerador y el embrague para arrancar. El HHC también puede activarse cuando la motocicleta está detenida en una superficie plana si el conductor desea mantener la posición sin aplicar presión a un mando de freno. El conductor activa el HHC aplicando momentáneamente una presión adicional en la maneta del freno delantero o en el mando del freno trasero después de que la motocicleta se haya detenido por completo. Si el conductor frena con mucha fuerza hasta detenerse y mantiene la presión sobre el freno después de haberse detenido, el HHC también puede activarse sin necesidad de aplicar ninguna presión adicional. Se encenderá una luz indicadora del HHC para confirmar que el conductor ha activado el HHC, y el sistema ABS mantendrá la presión de frenado después de que el conductor suelte el mando de freno. El HHC se desactiva automáticamente cuando el conductor comienza a alejarse de una parada, o si el conductor acciona y suelta cualquiera de los mandos de freno.
• Sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS): Solo disponible de serie en la Pan America 1250 Special (opcional en la estándar), muestra la presión actual de los neumáticos delanteros y traseros en la pantalla a color y muestra un indicador para alertar al conductor cuando la presión de los neumáticos es baja y debe ser revisada.

Todo estos sistemas necesitan, sí o sí, una pantalla desde poder controlar, seleccionar y visualizar las enormes posibilidades que nos brindan la electrónica. Para ello ambas Harley-Davidson Pan America 1250 2021 incorpora una pantalla táctil TFT de 6,8 pulgadas, con toda la información relevante. Es además inclinable, con lo que el conductor puede ajustarla para que sea perfectamente visible. La pantalla se maneja en marcha mediante los mandos del manillar, pues se desactiva su función táctil si no estamos detenidos. Está integrada en una carcasa sellada, a prueba del agua y el polvo.

Tiene diferentes configuraciones, según la información que queramos, e incluso puede ser personalizada mediante widgets, según las preferencias individuales: indicaciones de navegación paso a paso, información multimedia, estado de la motocicleta, cuentakilómetros, etc. Cuenta con conexión bluetooth a nuestro smartphone.

La navegación es suministrada por la aplicación gratuita Harley-Davidson para iOS o Android, que debe descargarse en el dispositivo móvil del piloto. Cuando la navegación está activada, el piloto puede seleccionar un mapa en movimiento o un mapa giro a giro, cualquiera de los cuales se muestra en la pantalla, asistido por instrucciones de audio a través de los auriculares.

La Harley-Davidson Pan America 1250 2021 estará disponible en todos los concesionarios en primavera, en las siguientes combinaciones de colores y a los siguientes precios. Hay además un gran número de accesorios, como es habitual en la marca, y ropa a juego con ella.

• Harley-Davidson Pan America 1250 2021: 16.990 euros (Vivid Black, River Rock Gray con Medallion)
• Harley-Davidson Pan America 1250 Special 2021: 19.600 euros (Vivid Black; Gauntlet Gray Metallic; Deadwood Green disponible solo en determinados mercados internacionales); two-tone Baja Orange y Stone Washed White Pearl; all with Split Graphic)

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