¿Te imaginas una Honda CB 500 X preparada y modificada para los viajes más exigentes y para las aventuras más duras? ¿Una Honda CB 500 X trail, pero TRAIL TRAIL, con mayúsculas? ¿Una auténtica moto todoterreno capaz de lidiar con las pistas más complicadas y peliagudas? Pues estás de enhorabuena, porque una empresa británica vende todo lo necesario para que puedas convertir tu Honda CB 500 X y hacerte una “pequeña Africa Twin” a medida. ¿Qué no te lo crees? Acompáñame y verás.

Cuando los japoneses presentaron la Honda CB 500 X en 2013, muchos aplaudimos con ganas la llegada del nuevo modelo. Era un producto muy racional, lógico y completo, ideal para los tiempos duros que corrían por aquel entonces, pero que dejaba totalmente de lado la faceta offroad y la vertiente más aventurera. Era más bien una perfecta moto utilitaria, que lo mismo te valía para un roto que para un descosido en tu día a día; una commuter de libro, vamos.

En 2019 los japoneses rectificaron un poco, y aprovechando el auge de todo lo que se llama “adventure” en el mundo de las dos ruedas, presentaron el nuevo modelo, con llanta de 19 pulgadas y una suspensión de mayor recorrido como principales reclamos. Eran mejoras interesantes que ya permitían “pistear” con la moto y poder meterla por algunos berenjenales, pero seguía sin ser suficiente para poder tenerla como compañera en una auténtica aventura con largas y complicadas etapas de offroad.

Honda CB 500 X 2013: Dijeron que era una moto de aventura, pero no daba el perfil

Versión de 2019: mejoram con la llanta de 19″ pero se quedan a medias al no ser de radios

Aquí es donde entra en escena Rally Raid, un fabricante inglés que tiene todo un arsenal de productos y kits pensados para mejorar y transformar la Honda CB 500 X hasta convertirla en una auténtica trail endurera, un poco siguiendo la línea de las propuestas más radicales del mercado como la Yamaha Ténéré 700 o la KTM 790 Adventure. Y es que ayer mismo nos preguntábamos si trail más endureras son lo que los clientes quieren.

Las mejoras van desde elementos integrales que forman parte del núcleo de la moto como la suspensión o las llantas, hasta demás piezas y accesorios auxiliares que no son clave (defensas, sistemas de equipaje, manillares, estriberas…) pero que mejoran las prestaciones del equipo de serie al que reemplazan y que ayudan a tener una mejor experiencia de uso en este tipo de viajes de aventura.

En lo que a suspensiones se refiere, Rally Raid ofrece dos niveles de mejora. El nivel 1 mantiene inalterado el recorrido de las suspensiones en ambos trenes, pero cambiando el amortiguador trasero y los muelles e hidráulicos delanteros. Se mejora así mucho el comportamiento de la moto, permitiendo soportar mayores esfuerzos y además siendo 100 % regulable en precarga, compresión y extensión.

Istones de horquilla

Muelles de horquilla

Kit de suspensión trasera

Tija superior

Gold Valves

Pero no nos engañemos, la Honda CB 500 X nuca ha ido muy sobrada de recorrido en las suspensiones. El modelo de 2013 tenía 140 y 120 mm en el tren delantero y trasero, respectivamente, una medida más propia de una moto de asfalto que otra cosa. Con el restyling de la CB 500 X del año pasado la cosa mejoró hasta los 150 mm en ambos trenes, pero vamos, que siguen sin ser suficientes si de verdad te quieres meter por zonas complicadas.

Para arreglar esto, Rally Raid ofrece el kit de nivel 2, el cual eleva el recorrido de ambas suspensiones hasta los 170 mm, además de elevar la altura libre al suelo de la moto y también la altura del asiento, que pasa a estar a 870 mm del suelo, 860 mm en la versión de 2019. Esta mejora se puede aplicar a todas las CB 500 X, sin embargo, obviamente en los modelos prestyling se le saca más provecho por su peor situación inicial.

Esta mejora ya es más profunda, al cambiar las geometrías de la moto. Hay que colocar una pata de cabra más larga, puesto que ahora la moto es más alta, y en las unidades prestyling también se sustituye la tija superior por una de nuevo diseño y con mayor elevación de manillar, para permitir una postura más cómoda conduciendo de pie. Pero no os preocupéis, porque todos estos elementos ya vienen incluidos en el kit para que sea sacar de la caja y montarlo en la moto sin tener que hacer “inventos”.

La llanta trasera mantiene las 17 pulgadas, mientras que la delantera crece hasta las 19. La garganta es la misma en ambos casos

Si no os gusta ir dando la nota, también las venden en color negro

La otra mejora importante son las llantas de radios, de 19 pulgadas delante y 17″ detrás. Las venden tanto en versiones tubetype para utilizar con cámaras como en versión tubeless lo cual nos ahorrará un montón de disgustos a la hora de reparar pinchazos en ruta, aunque también son algo más caras.

Hablando de llantas, para los modelos entre 2013 y 2018, que venían de fábrica con aro delantero de 17 pulgadas, es imperativo hacer las dos mejoras a la vez: kit de suspensión de nivel 2 y llanta frontal de 19. No puedes montar una sin montar también la otra, ya que no es compatible.

Con estas dos mejoras que yo considero básicas para plantearte un uso offroad serio con esta moto, ya tenemos una buena base aventurera a la que luego podemos ir añadiendo diferentes chucherías a demanda según nos vaya pareciendo. Y es que el catálogo de piezas auxiliares de Rally Raid es extenso y nos permite configurar nuestra moto a capricho, por no hablar de otras marcas de la industria auxiliar que también fabrican este tipo de componentes.

Defensas para la zona del motor, por protección que no sea

Racks para montar alforjas de tela, la elección ideal para offroad

Manillar gordo y resistente. Los de fábrica… suelen doblarse a la segunda caida

Porque ya sabemos que tipos de moteros hay muchos y aventuras… también las hay muy variadas. Hay gente que no quiere pisar nada de asfalto, otros que buscan un offroad suave y de más velocidad, otros que buscan complicarse la vida lo máximo posible…

También, dependiendo de la región del mundo en la que vivas y de la climatología así como del terreno, puedes preparar la moto orientándola a ese tipo de entornos particulares, o hacer una moto más “polivalente” capaz de funcionar bien por lugares muy variados. De hecho, todavía no conozco ninguna moto que, tal cual la sacas del concesionario, ya esté preparada para vivir una gran aventura. Siempre hay que poner esto, quitar lo otro y en general personalizarla a nuestros gustos y necesidades.

Vale, pero ¿cuánto cuesta toda esta fiesta?

Pues sí, como os estaréis imaginando todo es no es barato y es que al final la calidad se paga, y el que no quiera/pueda pagarla, ahí tiene piezas de AliExpress que todos sabemos como salen. La mejora básica de suspensiones más llantas son unos 3.000 euros al cambio (se paga en libras). Es dinero, sí, más aún cuando la moto se vende nueva por 6.750 euros.

Está claro que este producto no está pensado para todos los públicos. Es una solución ad hoc hecha a medida para un problema concreto de un nicho de mercado concreto. Esto no está pensado para el usuario típico de una trail que la compra principalmente para viajar, para el día a día, y si acaso para alguna escapadita ligera por lo marrón.

Esto está hecho a la medida de algunos viajeros overlander que saben el problema que tienen, saben lo que necesitan y están dispuestos a pagar por ello. Hablamos de viajes de aventura, donde un bajo peso y una mecánica fiables son muy importantes. Hoy en día no se venden motocicletas de aventura de media cilindrada y bajo peso con parte ciclo a la altura. No hay nada en los concesionarios parecido a esta Honda CB 500 X Rally Raid. Ya lo venimos diciendo desde hace años: ¿Cuándo va a fabricar honda una mini Africa Twin?

Por abajo podríamos pensar en la Honda CRF 250 Rally, aunque a nivel de ciclo… sus suspensiones no acaban de dar la talla. Mientras que por encima tenemos las ya citadas Yamaha Ténéré 700 y KTM 790 Adventure. Más peso, más moto más complejidad… y habría que ver la comparativa en cuanto suspensiones. La KTM no va mal, pero las de la Yamaha, sin desmerecer, no son tampoco “pata negra”. Está la KTM 690 Enduro, pero quizá es demasiado radical, y además la sombra que se cierne sobre la fiabilidad del LC4 es alargada.

No hay nada en el entorno de los 50 CV y por debajo de la barrera psicológica de los 200 kg de peso. Y esto es importante porque se trata de un “punto dulce” en lo que a motociclismo overland se refiere. Tenemos ya unas potencias que nos permiten ir a velocidades de autovía sin ningún tipo de problema y sin forzar la mecánica, y además seguimos teniendo un motor “pequeño” con consumos de combustible pírricos y mantenimientos sencillos y asequibles. Para muchos algunos es la moto ideal.

Te vas a ir al entorno de los 10.000 euros, suponiendo que compres la moto nueva, o a unos 7.000 si te decantas por alguna unidad de segunda mano de las más antiguas. Es dinero sí, pero no te queda otra si buscas algo de este tipo. Además, sabes que estás comprando lo mejor en lo que a suspensiones y a llantas se refiere, que son los dos elementos más críticos y que más fatiga soportan en un uso de aventura.

Curiosamente, hace poco se ha presentado la Macbor XR5 Montana, que viene a llenar directamente este hueco que os digo: menos de 200 kilos de peso y capacidad offroad aceptable. Sin embargo, tendremos que esperar a echarle el guante para ver si de verdad es una rival a tener en cuenta en este segmento. La Macbor da muchísimo por muy poco dinero, y cuando la obra de China está por ahí detrás pululando… uno no puede sino sospechar en cuanto a la calidad y durabilidad del producto. Le daremos el beneficio de la duda hasta tener información de primera mano.