La categoría del litro de cubicaje es sin duda el Olimpo de los Dioses. Aquí nuestras marcas favoritas muestran todo su buen hacer; es el mejor escaparate tecnológico que existe para los fabricantes. Todas y cada una de ellos han aportado algo extraordinario y diferencial a la categoría. BMW introdujo el control de tracción, Suzuki la sincronización variable de válvulas (VVT) y Ducati fue la primera en incluir una unidad de medición inercial (IMU) que abría un nuevo horizonte en cuanto a ayudas al conductor.

Por muy importantes que hayan sido estas y otras contribuciones a las Superbikes, nada supera lo que ha aportado Yamaha al segmento. En 1999 nació un auténtico mito, la YZF-R1. Este año, 2024, se cumplen 25 años del lanzamiento de esta icónica motocicleta y también va a ser el último año de la producción de una versión de carretera. En el 2025 solo habrá R1 bajo pedido para circuito.

Es una noticia que nos ha cogido desde luego por sorpresa. La R1 sigue los pasos de su hermana pequeña, la R6, que ya solo se fabrica para competición en muy pocas unidades. Esperemos que la maravillosa Superbike no termine fuera de catálogo dentro de unos años, como parece que sí le va a ocurrir a la R6; ya se ha rumoreado fuertemente sobre sus sustitución por la R9.

Lejos de desanimarnos por esta noticia, creemos que es buen momento para repasar las distintas versiones de esta increíble y mágica máquina de velocidad.

Primera Generación, 1999

En algún momento de los años 90 del siglo pasado, a algún fabricante de motocicletas se le ocurrió la idea de subir el cubicaje de su montura hasta nada menos que un litro. Lo que en un principio parecía ser una auténtica locura, se convirtió en muy poco tiempo en la plataforma para mostrar de destreza de la ingeniería de los distintos jugadores de esta peculiar partida.

Aparecieron las increíbles Honda CBR900RR y la Kawasaki ZX-9R. Las dos causaron furor en el mercado de las deportivas. Se vendieron muy bien y se convirtieron en las motocicletas perfectas de los más entusiastas de cada marca. Por aquel entonces, el “Team Blue” solo disponía de la voluminosa YZF 1000R Thunderace y desde luego no era rival para las nuevas y flamantes CBR y ZX. Yamaha claramente necesitaba un repuesto urgente para esta nueva categoría, y así se inició el proyecto YZF-R1 en 1996.

Después de dos años de desarrollo, la primera generación de la R1 cobró vida. No se parecía a nada de lo que había en esos momentos en el mercado, y gran parte del mérito se debía a su innovadora caja de cambios, colocada en vertical justo detrás del bloque del motor. Esto permitió a Yamaha mantener una distancia entre ejes muy corta y un motor muy ligero, asegurando una dinámica de conducción mucho más ágil que la de sus oponentes. La motocicleta pesaba 177 kg y disponía de casi 150 CV. Las ventas se iniciaron en 1999.

En el 2002 llegó una actualización importante a esta primera generación: la inyección de combustible. El resultado fue una respuesta al acelerador sin tirones y una mejora significativa en todos los aspectos del motor. Donde más se notó fue, por supuesto, en la suavidad del propulsor.

Segunda Generación 2004

Dos años después de llegar la inyección de combustible, la R1 se sometió a una revisión masiva que dio origen a la segunda generación. Dos fueron los aspectos clave a destacar: el diseño y el nuevo motor.

La estética era completamente nueva y se incluían faros delanteros dobles, nuevos carenados y algo que destacó sobre todo, los escapes bajo el asiento. Es un diseño que aún a día de hoy sigue siendo rompedor.

En cuanto al motor, el 998 cc recibió un mayor diámetro y una carrera más corta, nuevas bielas y una mayor relación de compresión. Como resultado, se añadieron casi 20 CV más, llegando a rozar los 170.

2007, Tercera Generación

En estos años la electrónica ya había tomado un papel relevante en las Superbikes. Yamaha aceptó el desafío e introdujo una serie de cambios significativos y suficientes como para tratar al modelo de este año como una nueva generación y no solo una actualización del modelo precedente. Llegó el acelerador electrónico y una nueva admisión, ambos controlados por chips propios del fabricante, lo que demostraba el importante desarrollo tecnológico que había en Iwata. Con estos cambios se aumentó nuevamente la relación de compresión y se alcanzaron los 177 CV.

Otro cambio importante vino en el diseño exterior de la motocicleta. Las señas básicas de identidad se mantuvieron, faros dobles y escapes bajo el asiento, pero con un toque para resaltar su agresiva estética, los escapes se hicieron más anchos, se rediseñaron los carenados y la cúpula se volvió más musculosa.

Cuarta generación, 2009

Justo a finales de la primera década de este siglo, Yamaha se había convertido en uno de los actores principales de MotoGP. El gran Valentino Rossi llevaba varios títulos consecutivos y los japoneses querían incluir sus soluciones de MotoGP en la nueva R1. La mejora estrella de esta generación fue un nuevo cigüeñal “crossplane” directamente heredado de competición que mejoró el cuatro en línea y aumentó la potencia hasta los 180 CV. Pero más importante fue el cambio de sonido, que dio a la R1 un rugido de escape retumbante, muy similar al de los V4.

También se rediseñaron escapes, carenados, cúpula frontal y el grupo de instrumentos.

En el 2012 se introdujo un lavado de cara del modelo. El diseño se volvió más atractivo, y algunos avances tecnológicos hicieron las cosas un poco más fáciles cuando cabalgabas esta bestia. Llegaron el control de tracción y un nuevo mapa para la ECU, que refinaba la entrega de potencia. El resto, suspensión, motor y transmisión, permanecieron sin cambio.

2015, Llega la Quinta Generación

En este año la R1 recibió posiblemente la mayor actualización de su joven historia. Se cambió la idea de que la motocicleta era una máquina rápida que podía usarse en tandas ocasionales de circuito a directamente ser la más rápida de la pista. Como resultado, en este año todo era nuevo. El motor recibió nuevos balancines, bielas de titanio y se desplazaron ligeramente los cilindros. La cifra de potencia alcanzaba los 197 CV, muy próximos a la mítica barrera de los 200 ya en la mente de los ingenieros del equipo.

Con esta potencia en el puño las cosas empezaron a ponerse más serias y se introdujeron nuevos paquetes de ayuda al conductor, que, por otro lado, se hicieron indispensables. El ABS en curva, una IMU, un nuevo control de tracción y varios modos de conducción hicieron su aparición con esta generación.

La R1 ganó un juego de ruedas y subchasis de magnesio y una nueva suspensión Kayaba. El depósito pasaba a ser de aluminio. En este año Yamaha presentó una nueva e importante variante, la R1M. Esta letra traía consigo una nueva carrocería de fibra de carbono, suspensión Öhlins y un registrador de datos. Todos estos cambios trajeron además un nuevo diseño exterior. Los nuevos trazos no se parecían a ninguna R1 anterior y se inspiraron en la moto de competición de Yamaha en esos momentos, la YZR-M1.

Aunque ya hace casi una década de esta generación, la R1 no ha recibido ninguna mejora importante desde entonces. Es cierto que Yamaha renovó su estética en el 2020 para lograr una apariencia más aerodinámica aún si cabe, pero debajo del asiento las cosas no han evolucionado mucho. Esta parece ser la razón principal por la que la R1 está en el final de su carrera comercial, al menos en Europa, donde las estrictas normas anticontaminación acorralan a su propulsor. Parece ser que Yamaha no está dispuesta a invertir los recursos necesarios en su actualización.

Realmente da igual que generación te guste, todas son sublimes y verdaderamente especiales. Si tienes la suerte de poseer una, guárdala como un tesoro, y si te lo estás pensando, aún estas a tiempo de adquirir una completamente nueva, tienes un año, después ya se verá que ocurre.