Supongamos que queremos una moto polivalente, que sirva tanto para desplazarnos por zona urbana y periurbana, y que a su vez soporte con decencia un uso fuera de carretera que vaya más allá de simples pistas de tierra. La Hanway Scrambler 125 es una moto mitad todoterreno, mitad carretera, o una trail si os gusta más. Homenajea aquellas motos modificadas de la década de los 60-70 para soportar los rigores de abandonar el asfalto.

Y esta moto de origen chino cumple si estamos buscando eso, y además a un precio muy razonable. Por los 2.195 euros que piden por ella poco más se puede exigir. Se diferencia de sus hermanas de gama por unos vistosos neumáticos de tacos, muy adecuados para circular por terrenos complicados, así como ajustes para aguantar un trote campero. Si no es nuestra intención salir de asfalto, hay modelos más lógicos sin salirnos de la marca Hanway.

Es buena opción para introducirse no solo en el motociclismo de octavo de litro, también para un uso todoterreno moderado, pero sin llegar al nivel de una enduro o motocross con mayores peajes a pagar en materia de confort. La versión actual -2017- es Euro 4, que no solamente abandonó la carburación, sino que solucionó un par de problemas del modelo previo.

Desde fuera

Los vistosos neumáticos de tacos son su principal seña de identidad, pero también llama la atención por el guardabarros delantero elevado, el tubo de escape tipo trompeta o un manillar alto. Las tapas que subyacen en los laterales del asiento son doradas -antes negras- y esconden el acceso al filtro del aire, batería, fusibles y herramientas básicas.

Se ofrecen tres esquemas de color: verde/amarillo, negro/rojo y plata/negro

El depósito de chapa redondeado permite llevar las piernas bastante juntas entre sí, pudiendo abrazar bien la moto y logrando esa confianza que los conductores novatos no siempre tienen. En su interior se alojan 11,5 litros de gasolina, con un tapón con cerradura oculta que va suelto al retirarlo. El chasis tubular simple de acero delata que es una 125, porque los neumáticos la verdad es que tienen un pase y la mecánica aparenta.

Dispone tanto de pata de cabra con cortacorrientes (el motor deja de funcionar al extenderla, da igual la marcha) como de caballete central. Las estriberas delanteras y traseras no tienen un muelle para recogerlas y están forradas de goma. Lo mismo podemos decir del cambio de marchas y el pedal del freno. Esta última palanca no está adecuadamente protegida en caso de caída tonta, incluso parada, porque no es retráctil en su extremo, la del cambio sí.

La iluminación corre a cargo de un faro delantero redondo con luz de posición a base de ledes con forma de paréntesis, y bombilla halógena para corto y largo alcance. En la parte trasera dispone de un piloto y luz de freno de ledes, de forma circular, justo encima de la matrícula y bien protegido. Debajo de la matrícula va el catadrióptico reflectante, que esta unidad tenía dañado y no se ve. Los intermitentes también son de ledes, tienen forma de bala y están mejor protegidos, con soportes de goma elásticos.

Si echamos un vistazo a la instalación eléctrica, comprobamos que no está protegida en caso de alguna salpicadura de agua. Es un defecto fácilmente subsanable con cinta aislante, tijeras y un par de minutos, pero entendemos que algo así debe venir de fábrica en una moto que se comercializa como trail. De todas, abordando un vadeo de escasa profundidad la moto no ha tenido ningún problema eléctrico en varias pasadas.

Estéticamente la moto es muy resultona y sirve incluso para postureo motero. Las líneas clásicas no parecen pasar de moda nunca y llaman la atención. Más de un curioso me preguntó por el precio y se sorprendió al decirle una cifra tan baja. Sus orígenes humildes se notan un poco más cuando estamos montados encima, ya se aprecian algunas carencias.

Subidos encima

Resulta muy fácil tanto subir como bajar, el asiento queda a 720 mm del suelo, y a menos que hablemos de una persona bajita, es sencillo echar ambos pies a tierra. Los retrovisores recuerdan bastante a los de un coche, dan buena visibilidad, pero tienden a perder su posición con relativa facilidad y cuando rodamos cerca de la velocidad máxima se ven muy mal. De noche los puntos lumínicos se convierten en arcos de luz, y si nos sigue alguien con las luces apagadas y cielo nublado, es que directamente no le veremos.

La instrumentación merece un comentario aparte. La unidad de pruebas presentaba un deterioro en el marcador que impedía ver prácticamente todo el cuentavueltas (de arco superior) y el indicador del combustible. También indica el voltaje de la batería, kilometraje total y odómetro parcial. Curiosamente, soporta el cambio a millas y a kilómetros. Es totalmente digital e incluye los testigos básicos: largas, punto muerto, intermitentes y avería de inyección.

Con 4.350 km a la recogida, la unidad de pruebas presentaba algunos desperfectos propios de un desgaste acelerado (ha pasado por muchas manos)

El asiento es plano, con un mullido un poco escaso y que transmite las vibraciones del motor al culo. Tiene la longitud muy justa, el pasajero puede ir literalmente con el tercer ojo suspendido, o eso, o el conductor varón llevará las pelotas soldadas al depósito. La postura de conducción -yendo solo- resulta muy natural, erguida con los brazos apenas flexionados y en leve caída horizontal, y también es cómoda de llevar yendo de pie sobre los estribos. El pasajero tiene en teoría un extremo para agarrarse justo al término del asiento, pero requiere imaginación y contorsionismo.

Técnica

El bastidor es de cuna simple de acero, en teoría reforzado para aguantar bien el tute al pasar por frecuentes baches. La suspensión delantera es de horquilla invertida con protección frontal para los tubos, con 35 mm de diámetro, y sendos amortiguadores traseros con ajuste en precarga, de fábrica en posición intermedia.

El neumático delantero es un 110/70 R18, con un disco de freno perforado de 300 mm de diámetro con pinza de doble pistón. El neumático trasero es un 130/70 R17, con un disco perforado de 220 mm y pinza de un pistón. El pedal del freno acciona la frenada combinada (CBS) y manda presión a la bomba de freno delantera. En teoría de potencia de frenado va más que sobrada, considerando el limitado agarre de los neumáticos Timsun de tacos.

En cuanto al motor, es un monocilíndrico de cuatro tiempos refrierado por aire, similar al de la Honda CB 125 sin eje de equilibrado, rinde 10,6 CV a 8.000 RPM y 10 Nm de par máximo a 6.500 RPM. Solo se puede encender mediante motor de arranque, y exclusivamente en punto muerto. Va asociado a un cambio de marchas de cinco relaciones y la transmisión es mediante cadena, parcialmente protegida. No es una moto pesada ni mucho menos, 118 kg en orden de marcha.

Conducción

Lo primero que llama la atención de la Hanway Scrambler 125 es la profunda nota del escape, que puede llegar a ser muy ruidoso, especialmente en fase de aceleración. El motor es voluntarioso, empuja con ganas a bajo y medio régimen, por lo que en zona urbana la aceleración es satisfactoria. Es ya en carretera cuando demuestra ir muy justito y donde las vibraciones nos recuerdan en qué nos hemos ahorrado unos 2.000 euros -o más- respecto a una moto de especificación superior.

Los acabados se perciben más reguleros cuando se tocan. El puño del acelerador tiene mucho recorrido, entre el mínimo y el máximo la muñeca hace topes, demasiado indirecto para mi gusto. El tacto de los frenos está conseguido, pero el embrague transmite poco a la mano izquierda, es un poco blando. No desagrada a la vista el recubrimiento de los manillares  -considerando el presupuesto, claro está-.

Si se nos va la mano, tiene fuerza suficiente para hacer un “caballito”

En conducción urbana la moto cumple de sobra, es suficientemente ágil, pero hay que tener cuidado con las frenadas fuertes, la rueda delantera se bloquea con facilidad y al novato le puede poner los pelos como escarpias. En carretera me ha parecido puntualmente poco ágil en cambios de dirección, lo cual achaco a un centro de gravedad un poco elevado, inherente a su diseño.

Cuando el motor sube de vueltas, además de las vibraciones inevitables en un motor de un cilindro, percibí una vibración muy fuerte por debajo del depósito, que prácticamente hacía inútiles los retrovisores a “alta” velocidad. De hecho, tras ir por autopista durante una hora, me bajé con hormigueo en las manos, especialmente la derecha. Iba equipado con guantes LEM Air con refuerzos en la palma, que algo amortiguan.

En autopista se siente cómoda más cerca de los 80 que de los 90 km/h. En teoría su velocidad máxima es de 95 km/h, aunque he llegado a ver los 100 en el marcador cuesta abajo. Subiendo no puede mantener los 80, toca bajar a cuarta y llevar el motor a tope para no caer de 70 km/h, hay que estar pendiente de los camioneros por el retrovisor. Tiene un fuerte poder de retención, se pueden bajar puertos de montaña sin apenas necesidad de usar los frenos.

Uno de sus puntos fuertes es su bajo consumo, gastó 2,11 l/100 km en 256 kilómetros. De autonomía va sobrada

Se defiende bien en las carreteras secundarias. Los pilotos novatos acabarán comprobando lo que se puede inclinar sin tocar los estribos, y sin perder de vista el hecho de que las ruedas son de tacos. Salvo por las vibraciones del motor, no es un chasis muy transmisor, así que hasta que nos familiaricemos a ella, mejor abordar las curvas con respeto, hasta pillarle el tranquillo. Siendo los tacos coherentes con una scrambler, y habiendo modelos con neumáticos convencionales, no seré yo el que critique dicha elección del fabricante.

Fuera de caminos asfaltados es una moto muy divertida, tracciona muy bien sobre tierra, pequeñas piedras o haciendo algún vadeo de poca profundidad. En los baches notaremos que los amortiguadores traseros van duros, incluso poniendo la precarga en su posición más amable. Acabé yendo de pie donde veía varios socavones en pistas de tierra. En autopista también puede dar a veces respeto el bote que pega el basculante trasero en un bache o junta de dilatación. La horquilla delantera comprime con facilidad y absorbe bastante.

Con los neumáticos de tacos el piloto puede saber con suficiente antelación que la moto está empezando a ser delicada de conducir, como con tierra blandita o en carretera rastrillada en obras de reasfaltado. En esas circunstancias, daremos gas con cuidado y las brusquedades se habrán de evitar. No hemos tenido posibilidad de enfrentarnos al barro ni la lluvia durante el tiempo que duró el préstamo.

Dada la velocidad que la moto puede alcanzar, el viento contra el pecho no supone ningún problema

Cuanta más confianza cojamos con la Hanway Scrambler 125, más nos divertiremos. Hasta podremos llegar a enfrentarnos a leves subidas en un camino repleto de guijarros y piedras del tamaño de la mano, despacito y con buena nota lo soporta bien. Y aunque no es una moto de enduro, los bajos no son muy vulnerables. En resumen, si queremos polivalencia, la tendremos.

Equipamiento

Bien cierto es que es una moto de presupuesto muy contenido, pero unas pequeñas mejoras se podrían haber introducido sin apenas elevar el precio. Al ya mencionado defecto de aislamiento de cables y conectores eléctricos en la zona del motor, añadiría la falta de indicador de marcha o de reloj en la instrumentación. Si ya es digital y se “carga” la estética retro, esas funciones implican muy poca circuitería más.

La verdad, el indicador digital hasta diría que sobra, porque al tenerlo estropeado iba prácticamente a ciegas: cambiaba de oído, la medición de velocidad era muy inestable, el voltímetro se movía como las maracas de machín, el tacómetro solo lo empezaba a leer pasadas las 6.000 RPM y no sabía cuánta gasolina llevaba. Pero eso es un defecto de esta unidad, y el indicador funciona correctamente en el resto de sus congéneres (doy fe). Algunos propietarios se quejan sobre su durabilidad.

No hay ningún elemento de equipamiento que no haya mencionado previamente. Olvidémonos de portaobjetos, tomas de corriente o cualquier sofisticación. Su vínculo con la modernidad son los ledes, la normativa Euro 4, el sistema CBS y el indicador digital. Por lo demás, prácticamente una moto de la vieja escuela. Por cierto, si se llega a fundir la bombilla halógena, se puede conducir de noche solo con lo que iluminan los ledes de “posición”, el haz es suficiente para ver a pocos metros y velocidad moderada. Se puede comprobar en parado y a oscuras, sin encender el motor.

Conclusión

Veo este modelo muy recomendable para un uso esporádico, más en ambientes rurales que en grandes ciudades, donde no haya que salir frecuentemente a autopista. Por poder, puede, pero hay que exigir mucho al motor. El fabricante recomienda revisión a los 1.000 km y en múltiplos de 5.000 km. No es una moto especialmente exigente en términos de mantenimiento, y como ya ha quedado claro, el consumo da la risa floja: pasar de 4 l/100 km es realmente complicado.

Es más bien para ir solo, o si conductor y pasajero tienen tallas de pantalón tirando a pequeñas. Agradece los paseos, no la alta velocidad, el motor es capaz de mover 180 kg en pasajeros con mucha dignidad en carreteras lentas o pistas, y la segunda se lo traga prácticamente todo. En autopista mejor no llevar paquete, a menos que el trazado sea muy liso. Según ficha, su carga máxima es de 193 kg.

La unidad de pruebas demostró ser poco exigente con la precisión al cambiar, probablemente por el desgaste del embrague y el ya mencionado uso acelerado. La Hanway Scrambler 125 puede que no tenga una expectativa de vida como una Suzuki VanVan, pero es que por el mismo precio podemos comprar dos Hanway si nos hacen descuento. Cuanto mejor se trate, más durará, y en cuanto al tema repuestos, estando un distribuidor potente detrás -Motorien- por eso no me preocuparía.

La relación calidad/precio es difícil de mejorar respecto a la Hanway Scrambler 125. Poco más vamos a encontrar para una moto de uso lúdico de características similares a ese precio, y hay que sopesar que no parece una moto para “toda la vida”. Para iniciarse está muy bien, y si queremos fardar de moto en zona urbana sobre todo, lo recalco, Hanway ofrece modelos más racionales y con las gomas adecuadas.

El fabricante da dos años de garantía sin límite de kilómetros. A diferencia del modelo Raw, no hay versión de 250 cc.

Ficha técnica

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