Si de algo no puede presumir Harley-Davidson en sus más de 120 años de historia es haber fabricados motos offroad. Y menos en los que en su corazón latiese una de sus señas identidad, que no es otra que un poderoso motor V-Twin. Ni su intento de fabricar una moto de cross con motor Aermacchi (la Harley-Davidson MX 250), ni tampoco la Harley-Davidson MT 500 con motor Rotax consiguieron apasionar a una marca en la que sus clientes tienen muy claro lo que quieren. Tuvo que venir “uno de fuera”, el talentoso Eric Buell, para poner una trail con motor H-D en la calle, la cual conoceríamos por Buell Ulysses XB12 X.

Cuando Eric Buell, siempre estrechamente relacionado con Harley-Davidson, fue auspiciado bajo el paraguas de la marca americana para desarrollar sus propias motos bajo el nombre de Buell Motorcycles, lanzó la alucinante Buell RR 1200 Battletwin. Luego vendrían otros modelos, como las Buell X1 Lightning, X9R Firebolt y tantas otras, caracterizadas por usar motores de procedencia H-D unidos a una parte de ciclo tecnológicamente avanzada (comparado con la matriz), y una agilidad que casi podríamos considerar felina.

Pero en el catálogo de Buell había un vacío, y lo quisieron llenar con la Buell Ulysses XB12 X. Dada a conocer en 2006, mantenía su enfoque deportivo, pero añadía la posibilidad de abandonar el asfalto y poder circular por pistas de tierra con no demasiada dificultad. Vaya, lo que viene siendo una trail actual.

Montaba el motor Thunderstorm 1203 V-Twin refrigerado por aire/aceite, el cual entregaba 100 CV y un par máximo de 110 Nm. En 2009, cuando fue presentada la evolución de esta moto (corrigiendo algunos problemas que ya comentaremos), la cilindrada decreció y la potencia se vio rebajada hasta los 94 CV a 6.800 vueltas y un par máximo de 104 Nm a 6.500 RPM.

Aunque el motor tenía una banda de utilización bastante amplia, gracias a las pistonadas que ofrecía desde bajas vueltas, había muy poco margen entre el pico de par y el de potencia. De hecho, en las primeras versiones (2006), el corte se producía inmediatamente poco después, algo que a veces te pillaba casi de improviso.

En la posterior revisión el límite se subió hasta los 7.100 RPM, lo que permitía mantener las vueltas arriba y evitar un cambio de marcha no deseado. Sin embargo, en un uso en carretera era siempre más cómodo rodar más bajo de vueltas, aprovechando la casi omnipresente patada.

Por supuesto, detalles como el depósito de combustible integrado en la viga del chasis principal, o el de aceite en el basculante, seguían siendo señas de identidad de todas las Buell, incluido la Ulysses. También una estética minimalista que, en este caso, obtenía un guardabarros frontal elevado, una pantalla de mayores dimensiones o la posibilidad de contar con maletas traseras (de serie en la Buell Ulysses XB12 XT). Su peso era relativamente bajo, sobre todo si lo comparamos con las trail actuales: 193 kilos. El depósito podía albergar aproximadamente 16 litros de combustible.

En un principio, la XB12 X montaba una horquilla invertida Showa con barras de 43 mm (165 mm de recorrido), pero posteriormente se cambiaron por otras de 47 mm con unas tijas mucho más rígidas, las cuales mejoraron enormemente el tacto del tren delantero. Detrás el amortiguador Showa era también completamente regulable, con mando remoto incluido para facilitar el ajuste de la precarga.

Otro de los cambios que se hicieron en la versión 2009 fue permitir un mayor ángulo de giro del manillar. Pasó de unos ridículos 54º a otros más normales 74º, que ya permitían hacer maniobras sin necesidad de necesitar un campo de fútbol para girar (o acabar desesperado de mover la moto adelante y atrás).

Los frenos seguían la filosofía de Buell, confiando en un disco perimetral de 375 mm con pinza de seis pistones para el tren delantero. Detrás llevaba un convencional disco de 240 mm y un pistón. Las llantas era en ambos trenes de 17″, con neumáticos mixtos Dunlop D616 que fueron diseñados en exclusiva para la Buell Ulysses XB12 X.

Dentro de las innovaciones que siempre introducía Buell, destacaba el sistema Triple Tail^TM del colín. Con la posibilidad de ubicar de tres formas diferentes, este portaequipajes trasero podía funcionar como tal por detrás del asiento del pasajero o, en caso de ir en solitario, sobre él pudiendo así enganchar una bolsa de sillín. Como tercera opción, podíamos optar por colocarlo de forma vertical, sirviendo de respaldo para nuestro acompañante.

Venía con muchos gadgets, algunos de serie y otros disponibles como opción: puños calefactables, dos tomas de 12 V (salpicadero y bajo el asiento) o un más que generoso hueco bajo el asiento.

Sin embargo, de las ya de por sí pocas motos que vendía la marca, la Buell Ulysses XB12 X no se acercó ni por asomo al éxito que se le podría haber esperado. Quizás si hubiese nacido 10 años después (2016) habría sido más querida por el público. Puede que sea lo que le ocurra a la futura Harley-Davidson Pan America, la primera trail fabricada completamente por la marca. O puede que no, y de nuevo sea un rotundo fracaso. Solo el tiempo lo dirá, aunque lo que está claro es que tanto la H-D como la Ulysses ofrecen algo diferente en un segmento en el que todas empiezan a parecer motos clónicas.

Si la Buell Ulysses XB12 X te hace ojitos, las puedes encontrar de segunda mano desde los 4.000 euros. De comprar una, preferiblemente las posteriores a 2009 por de las mejoras que os hemos contado, y porque también consumían un poco menos y estaban más refinadas en líneas generales. La moto costaba nueva en su momento unos 12.000 euros

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