La Laverda Ghost Strike pertenece a una de esas marcas que al igual que otras italianas, como Moto Guzzi o Aprilia, sufrieron a lo largo de su camino una lista interminable de reveses y que por desgracia, y como es el caso que hoy nos atañe, terminaría con el cierre definitivo de la marca, dejando atrás infinidad de modelos con una personalidad y filosofía totalmente reconocible en cada una de sus creaciones.

La Ghost Strike en particular, pertenece a la segunda etapa de la firma de Breganze cuando, tras su cierre en 1985 y posterior compra por parte de Francesco Tognon, nacerían modelos como el que hoy te traemos, u otras como la Laverda 750S Sport Formula, de la que ya te hablamos hace un tiempo desde esta misma sección.

Para mediados de los 90 la marca italiana contaba con diferentes modelos dentro de su gama, todas ellas propulsadas por el mismo bloque y que, a base de siluetas distintas, conseguía llenar los espacios que le pertenecían dentro de los variados segmentos. La Ghost Strike inicialmente no tenía mucho sentido en aquel momento, ya que Laverda contaba con la Ghost estándar, la cual portaba el mismo bloque y compartia filosofía naked.

Laverda 650 Ghost Strike

Laverda 650 Ghost

Pero para aquel entonces, y en aras de ampliar la gama, Tognon pensó que no a todo el mundo  le gustaba una naked con chasis tubular de acero, así que cogiendo a la deportiva de la casa, la 650 Sport, y manteniendo el resto de componentes de la Ghost -mecánica, suspensiones o frenada- se sacaba de la manga una nueva variante naked, esta vez con chasis de doble viga de aluminio pintado en negro, al igual que el basculante, y un cupolino frontal con careta bifaro, además de servirse solamente en una tonalidad, el amarillo.

La Laverda 650 Ghost Strike llegaba para completar la gama junto a la Ghost estándar, en esta ocasión con chasis doble viga en vez del tubular empleado en la otra variante del modelo

Como decimos, mecánicamente hablando, nada cambiaba, ya que se mantenía el bloque bicilindrico en paralelo de 650 cc refrigerado por una mezcla mixta de aire y aceite, y con ocho válvulas en culata. El cambio también seguía siendo el mismo de seis velocidades montado en los demás modelos, al igual que la gestión electrónica y la alimentación firmada por Weber-Marelli. Como único cambio reseñable, y de manera opcional, nos encontrábamos con una pareja de silenciadores en carbono fabricados por Termignoni, que sustituían a los de aluminio ya vistos en la Ghost.

A pesar del sistema de escape, el rendimiento final seguía siendo el mismo, declarando una potencia de 70 CV a 8.000 RPM y 60 Nm de par máximo a 6.500 RPM. La velocidad máxima rondaba los 200 km/h y el comportamiento en general se asemejaba al de la variante Ghost equipada con el marco multitubular. Incluso el peso, aun a pesar de estar fabricado en aluminio el chasis doble viga de la Ghost Strike, seguía manteniéndose en torno a los 200 kilogramos según los datos oficiales ofrecidos por Laverda en la época.

Para la parte ciclo, y estando a medio camino entre la Ghost y el modelo Sport en cuanto a posición de conducción, la Ghost Strike disfrutaba de unos componentes “pata negra” tanto en suspensión como frenada. Prueba de ello era su horquilla invertida Paioli en el frontal, equipada con barras de 40 mm de diámetro y regulable tanto en compresión como rebote. Atrás un monoamortiguador, también regulable, actuaba de manera ejemplar confiriéndole un funcionamiento excelente a la zaga.

Como es común en casi todas las motocicletas transalpinas, la Laverda Ghost Strike venía equipada con una parte ciclo de primer nivel, portando componentes de las mejores marcas del momento

La frenada quedaba en manos de un equipo diseñado por Brembo, donde dos discos de 320 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones eran los encargados de actuar en el eje delantero, apoyados por un disco de 245 mm y pinza de doble pistón en el trasero. Todo ello quedaba instalado en los aledaños de unas llantas Marchesini de triple brazo, las cuales montaban unos Pirelli Dragon ZR en medidas 120/60 R17 en el tren delantero y 170/60 R17 en el posterior.

En cuanto al nivel de acabados, la Ghost Strike seguía la tónica ya vista en sus hermanas de gama, disponiendo únicamente de una tonalidad para su pintura, el amarillo. El cupolino frontal con la doble óptica delantera era sin duda su seña de identidad.

Laverda 668 Ghost Strike – Fotografía: Mecum

Tras de él, un cuadro de instrumentos conformado por sendos relojes con fondo blanco-velocímetro y cuentavueltas-, una linea de chivatos entre estos en la parte superior y el bombín del contacto abajo. A destacar su asiento en dos niveles, siendo el del pasajero desmontable, y donde encontraríamos al retirarlo tanto el tapón de combustible como la bolsa de herramientas, así como un pequeño hueco para depositar objetos de poco volumen.

Otros detalles dignos de mención son por ejemplo las dos hendiduras en forma de bumerán y cubiertas con tela tipo rejilla en la parte lateral superior del falso depósito. También adheridas a este encontraríamos dos tomas de aire frontales totalmente funcionales, encargadas ventilar la zona de la admisión. Por último, el pasajero dispondría de unas asas laterales bajo las fibras posteriores. De manera opcional se podría pedir una tapa de colín, cómo no en color amarillo.

Una estética inconfundible, junto a el amarillo como única opción en la carta de colores, eran las señas de identidad de la Laverda Ghost Strike

Aquella primera variante seria denominada comercialmente una temporada después como Ghost 668 Strike, siendo exactamente la misma motocicleta, aunque con un pequeño incremento en su cilindrada. En 1998 aparecería la última evolución del modelo, Ghost 750 Strike, ahora dotado de un bloque totalmente remodelado, refrigerado por líquido y una cilindrada de 747 cc. Para ello los técnicos de la marca llevarían los 78,5 mm de diámetro originales hasta los 83 mm, manteniendo los 69 mm de la carrera.

Laverda 668 Ghost Strike – Fotografía: Mecum

Visualmente, tanto el chasis como el bloque ya no estarían pintados de negro, y la carrocería vestiría en colores negro, gris o naranja. El propulsor, por su parte, alcanzaría la cifra de potencia más alta hasta aquel momento, 85 CV a 9.200 RPM y el par máximo erogado por el bloque transalpino se establecería en 75 Nm a 7.750 RPM.

La última edición de la Ghost Strike se comercializaría, al igual que el resto de modelos de la gama del momento, hasta el año 2000, momento en el que la marca pasaría a ser propiedad de Aprilia. La marca de Noale intento darle alas nuevamente al proyecto, sin lograr su objetivo.

Unas motocicletas que habían quedado obsoletas en todos los sentidos, unido a unos precios incluso más altos que la competencia y un servicio postventa de mala calidad, hicieron desaparecer a todas y cada una de las Laverda de aquel momento, incluida nuestra protagonista de hoy.

Laverda 750 Ghost Strike

No se sabe a ciencia cierta cuántas unidades de este modelo en cuestión llegaron a venderse. La Ghost Strike intentó competir con las Ducati 750 SS y Monster, al igual que con otros modelos llegados desde Japón. Tanto las unas como las otras siempre estuvieron un paso por delante, a pesar de los intentos de la marca por avanzar sus modelos con componentes de buena calidad.

En la actualidad es casi imposible encontrar alguna unidad a la venta en nuestro país. Sin embargo, en páginas especializadas a nivel europeo de vez en cuando aparece alguna unidad con precios dispares dependiendo de sus estado, kilometraje y mantenimiento.

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