A estas alturas, nuestros fieles lectores ya no se extrañan al escuchar la palabra Barigo. Tras conocer la Barigo Tanagra/Magie Noire, y saber que también fue quien diseñó los chasis de las Yamaha XTZ 850 R, no nos queda ninguna duda de su importancia en la historia de las dos ruedas. Pero hubo otro modelo que estuvo también llamado a dejar su impronta, pero finalmente no pasó de la fase de prototipo. Hablamos de la curiosa (y fea para algunos) Barigo Onixa 600.

Estamos en el Salón de París de 1993, y entre motos de supermotard y enduro, Barigo sorprende con una moto monocilíndrica deportiva lista para competir en la conocida categoría de SoS. Parte de la base del chasis de la Barigo SM 600, pero con modificaciones en la parte de ciclo que convierten a la Barigo Onixa 600 en un modelo más capaz en carretera. Por ejemplo, el basculante está recortado en unos 25 mm, pero aun así la distancia entre ejes era bastante larga 1.422 mm (mayor que una YZF-R6). Esto le permitía una gran estabilidad en recta, pero no ser tan ágil en curva como se podría pensar.

La horquilla delantera era una invertida de 40 mm fabricada por WP, mismo suministrador del amortiguador trasero y el cual seguía estando anclado directamente al basculante, prescindiendo por lo tanto de las tradicionales bieletas que otorgan progresividad al movimiento. Las llantas de 17″ era de Tecnomagnesio y el freno delantero un sobredimensionado disco de 310 mm con pinza Beringer de seis pistones.

El propulsor era como en el resto de modelos, fabricado por Rotax. Monocilíndrico y con unas dimensiones de 91×81 mm, cubicaba 599 cc. Con eje de equilibrado, cuatro válvulas y refrigeración líquida, desarrollaba un máximo de 61 CV a 8.000 vueltas. La alimentación era a través de dos carburadores Dell’Orto de 36 mm y, como curiosidad, el encendido utilizaba tres bujías.

Pero lo más llamativo es sin duda su carrocería. Muy redondeada, como se estilaba a principios de los 90, sus formas son fruto de la necesidad y no del capricho de Patrick Barigault. Al usar el chasis offroad, el depósito estaba bajo el asiento pero su capacidad era insuficiente para una moto de carretera (10 litros). Para suplirlo, necesito extender el depósito por encima de la viga principal del chasis y llevarlo así hasta los 15 litros. Al mismo tiempo, aprovechó para crear dos entradas Ram-Air en el frontal, las cuales llevaban aire fresco a la caja del filtro del aire. El problemas con esta configuración es que el piloto a alta velocidad no se podía esconder bajo la cúpula.

La primera Barigo Onixa 600 fabricada y expuesta en el Salón de París fue un modelo negro. Posteriormente fue desmontada y algunas piezas se usaron para las otras dos construidas, y que todavía sobreviven. También hay un modelo rojo destinado a las pruebas de la prensa y que, según los rumores, había sido “retocada” para que el motor llegase a dar 71 CV. La otra es una versión azul, de preproducción, y que se distingue porque ya no lleva un escape doble en el lado derecho sino uno por cada lado. Tampoco las llantas de magnesio sino unas más económicas de aluminio, y creemos que una pinza Brembo Serie Oro.

De forma paralela, Barigo creó dos versiones de la Onixa. Una de ellas fue la Barigo GT 600, una trail con maletas integradas destinada al uso por la policía. La otra, la Barigo 600 E, una todo terreno pensada para un uso offroad, también con la mirada puesta para usar por el ejército o la policía. Sin embargo, el posible contrato no llegó a buen puerto, con lo que solo se fabricaron dos Barigo GT 600 y una Barigo 600 E. Las Barigo Onixa 600 corrieron también el mismo triste destino y, finalmente, las previsión de 300 unidades al año se quedaron en un sueño.

Fotografía: Motoancienne