Moto del día: Ducati 888

Moto del día: Ducati 888

Pura personalidad y espíritu RACER rezumaban por los cuatro costados de esta campeona italiana


Tiempo de lectura: 10 min.

Terminando la década de los 90 y con la recién llegada Honda VFR 750 R (RC30), Ducati encontró en su modelo 851 el revulsivo perfecto para hacerle frente, tanto dentro como fuera de las pistas, pero esta no era suficiente si quería seguir ganando mundiales de SBK y demostrando el potencial que podía ofrecer. Así que en la temporada de 1992 los italianos llegaron a su máximo esplendor evolucionando su modelo y trayendo la que es nuestra protagonista de hoy, la Ducati 888.

Quien conoce las motocicletas de Bolonia de esta época sabe que si hay algo que las hace especiales por encima de cualquier otra cosa, es su personalidad. Creadas por y para ser competitivas, no había concesiones a la comodidad. Tampoco a un tacto suave o demás sutilezas que si ofrecían las japonesas del momento.

A cambio podías disfrutar de lo más cercano a una moto de competición con una matrícula en su guardabarros trasero y en esta 888 se acrecentaban aún más si caben esas sensaciones con el mayor espíritu RACER que os podáis imaginar. Además del propulsor, en esta nueva 888 también se cuidaron más los detalles y se puso más atención a elementos que en la 851 se habían pasado por alto. De algún modo se tenía que justificar lo abultado de su tarifa, bastante superior a la de sus homólogas japonesas del momento, no solo de un modo dinámico, sino también en calidad de fabricación.

Ducati 888 Strada

Ducati 888 Strada

La Ducati 888 llegaba para mejorar aún más si cabe a su predecesora la 851, con mejoras tanto en motor como acabados. La parte ciclo prácticamente se mantuvo inalterada en la versión básica

Pero como decimos, si en algo destacaba la “bala roja” de Borgo Panigale era en sus virtudes una vez en marcha y con el cuchillo entre los dientes. Si bien su estética podría incluso parecer anticuada, visto el rumbo que habían tomado las deportivas de finales de los 80, con los frontales con bifaro por bandera y líneas más estilizadas, la 888 se centraba definitivamente en las sensaciones a sus mandos.

A lo largo de los tres años que estuvo a la venta antes de la aparición de la Ducati 916 en 1994, hubo diferentes versiones en las que mejoras a nivel de parte ciclo y motor mejoraban a cada una de las anteriores que les precedían. En nuestro país hubo tres de esas mencionadas versiones a destacar, si nos referimos a lo último citado, donde con la versión denominada Strada, accedemos al primer peldaño del escalafón italiano. Un piso por arriba nos encontrábamos con la SP5, y si lo tuyo era imitar a Doug Polen, la marca italiana disponía de una verdadera carreras-cliente denominada Corsa.

La Strada, como hemos comentado, era la que partía como la variante de entrada a la gama 888 y no por ello era insuficiente o defraudaría las expectativas del personal, nada más lejos de la realidad. En ella Ducati depositó su experiencia de las últimas temporadas en el mundial de SBK y dotó a esta icónica italiana de los mejores componentes para hacer disfrutar al máximo a sus futuros propietarios.

Ducati 888 SPO 1

Ducati 888 SPO (versión norteamericana)

Con varias versiones en su haber, el modelo 888 arrancaba con el modelo Strada como variante de entrada a la gama, siendo la SP5 el escalón intermedio y la versión Corsa el máximo exponente de la gama

El bloque Desmoquattro de la 888 desarrollaba 100 CV de potencia, cifra autoimpuesta por la marca y que le servía de algún modo para poder ofrecer versiones mejoradas, así como para poder homologar en diferentes mercados como el estadounidense. Con 209 kilos verificados en báscula, esta SBK matriculable contaba con un chasis tubular de acero donde el propulsor se situaba de manera autoportante. Además, y por primera vez, los italianos decidían aparcar su acuerdo con Marzocchi para equipar a su nuevo modelo a nivel de suspensiones y confiaron para esta ocasión en Showa.

Los japoneses suministraron un kit compuesto por una horquilla invertida con barras de 41 mm de diámetro, con diferentes reglajes en extensión y comprensión y un recorrido de 120 mm. Para la parte posterior se confió en un sistema progresivo por bieletas, nuevamente regulable y con un recorrido máximo de 110 mm.

En el apartado de la frenada y llantas, fue Brembo el encargado de equipar a la SBK transalpina. En cuanto a estas últimas se optó por el aluminio para su fabricación en medidas 120/70 R17 y 180/55 R17, delante y detrás -respectivamente- y ancladas a ellas dos discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones en el tren delantero y un disco simple de 245 mm con pinza de doble pistón.

Ducati 888 SPO 2

Ducati 888 SPO (versión norteamericana)

Si nos referimos a las prestaciones de la nueva Ducati 888, su velocidad máxima declarada era de 250 km/h, alcanzando los 100 km/h en apenas 3,7 segundos y recorriendo los 1.000 metros desde salida parada en 22,25 segundos.

Con un equipo de primera compuesto por las mejores marcas como Showa, Ohlins o Brembo, las 888 estaban un escalón por encima frente a sus rivales a nivel dinámico, pero sobre todo dentro de la pista, lugar en el que se sentía como pez en el agua

En el apartado de acabados la 888 venía mejorada respecto a su antecesora y lograba no resultar tan espartana como la primera, incorporando nuevos detalles que la hacían más refinada y por ende más golosa a los ojos de cualquier aficionado que hasta ese momento habían criticado esta cuestión en las motos de Bolonia. Detalles como una asas escamoteables para el pasajero (aunque lo de agarrarse seria la menor de las preocupaciones de este), hueco debajo de la tapa del colín para incorporar la cartera o bolsa de herramientas, así como unas tapas cerrando los carenados laterales y que ocultaban las secciones del chasis, eran elementos destacables respecto a su predecesora.

Pero como todo en esta vida es mejorable, Ducati tenía en su haber un arsenal de artillería compuesto de elementos “pata negra” para su siguiente peldaño, la SP5, que venía entre otras cosas a conmemorar su victoria en el mundial de SBK de 1992, buena cuenta de ello lo daba la placa identificativa en su tija, donde quedaba claro el hito alcanzado y el número de la unidad que acabábamos de comprar.

Ducati 888 SBK Corsa 1

Ducati 888 SBK Corsa de Giancarlo Falappa

Evidentemente, esto era la guinda del pastel de esta versión más racing de la tricampeona del SBK. Dotada de mejoras tanto en parte ciclo como motor, esta mejorada 888 contaba con un incremento de potencia de 15 CV extras respecto a la Strada, quedando la cifra final en 115 CV a 9.450 RPM, gracias entre otras cosas a un nuevo sistema de escape con silenciadores en carbono, cigüeñal y biela aligerados o sus árboles de levas con un mayor cruce de válvulas.

Con un precio de entrada de más de 2.000.000 de las antiguas pesetas, la gama de la Ducati 888 quedaba muy por encima en cuanto a tarifa respecto a las japonesas, donde una Yamaha YZF 750 costaba casi un 30 % menos a igualdad de prestaciones, aunque bien es cierto que dinámicamente la 888 ponía el listón muy alto a la competencia

También se trabajó en las válvulas dotándola de unas de mayor diámetro, así como en el sistema de inyección que para esta versión pasaba de tener de uno a dos inyectores por cilindro y una nueva caja de cambios con estas de relación más cerrada respecto a la Strada, que además de aprovechar mejor la curva de potencia, también reducía las vibraciones provenientes del propulsor.

Por otro lado, el peso final se conseguía reducir hasta en 12 kilogramos en comparación a la versión estándar, gracias a su colín monoplaza en fibra de carbono, mismo material empleado en su guardabarros delantero, que sumado al aligeramiento al que fue sometido el propulsor hacían de esta Ducati 888 SP5 una motocicleta más eficaz en todos los aspectos respecto a la Strada.

Ducati 888 SBK Corsa 2

Ducati 888 SBK Corsa de Giancarlo Falappa

Para la parte ciclo destacaban las mejoras en la frenada, con discos semiflotantes en hierro fundido, así como un tirante al chasis desde la pinza del disco trasero, además de un nuevo amortiguador trasero regulable que en esta ocasión era suministrado por Öhlins y que gozaba de diferentes regulaciones, mejorando al Showa de la versión Strada. Si la 888 Strada ya tenía un precio bastante superior a sus rivales del momento, esta versión preparada incrementaba la tarifa a pagar en casi un 50 %, pasando de los 2.098.000 de pesetas de la versión de entrada hasta casi los 2,9 millones de la SP5. Lo bueno había que pagarlo.

En la actualidad las Ducati 888 son objeto de entusiastas se la marca y coleccionistas, donde sus versiones mas escasas y numeradas, como la mencionada SP5 o Corsa, han adquirido un valor realmente alto en el mercado de ocasión

Pero Ducati iba un paso más allá y con él aparecía en escena la última versión de la 888, denominada Corsa en nuestro país y que llegaba en forma de carreras cliente, convirtiendo a la Strada en un corderito y dejando muy atrás a la SP5 en todos los niveles en cuanto a prestaciones y deportividad se refiere. Con una potencia en banco de 132 CV a 10.600 RPM, pero sobretodo una rebaja de peso que la hacía llegar hasta apenas 152 kilogramos, esta Corsa era la motocicleta del momento más cercana a su homónima en los grandes premios del SBK.

Una profunda revisión mecánica y electrónica del propulsar era la encargada de llegar a esas cifras de potencia, gracias a elementos como cigüeñal y biela aligerados, una compresión aumentada hasta los 12:1, así como una electrónica específica para el modelo. Si a ello le sumamos una dieta de adelgazamiento a base de un carenado completo en carbono, llantas Marchesini de magnesio, slicks Michelin o un alternador de menor tamaño -así como su batería-, tenemos ante nosotros a una de los motocicletas más efectivas en pista de su época.

Evidentemente, ahora llega “cuando la mataron”, y es que sus aproximadamente 5.000.000 de pesetas del momento estaban al alcance de muy pocos, aunque si bien es cierto que valía todas y cada una de ellas y que ninguna marca en ese momento disponía en su lista de precios de algo similar.

Lo que queda claro es que Ducati puso la puntilla a su “serie 8”, con la icónica 888 y todas sus versiones, motocicletas por otro lado que en la actualidad son objeto de puristas y coleccionistas que las atesoran en su propiedad por lo que son y representan en la historia reciente de la marca.

Con precios entre los 6.000 y los 35.000 euros podemos encontrar diferentes unidades y versiones en el mercado europeo de esta legendaria deportiva que logró imponerse hasta en tres ocasiones en el prestigioso campeonato de SBK.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Ducati 888 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de moto
COMPARTE
Sobre mí

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.