Hace dos semanas hablábamos de una de las marcas del grupo de Alejandro De Tomaso y un modelo muy particular, la Moto Guzzi V1000 I-Convert, que fue la primera moto de producción con frenada combinada, el Integral Brake System, y además cambio automático. Hoy hablaremos de otra de las primeras motocicletas que equiparon este tipo de sistema de frenada y también perteneciente al grupo De Tomaso en esa época, la Benelli 900 Sei de 1979.

Aunque ya habíamos hablado de su hermana menor, la Benelli 750 Sei, que fue la primera moto de producción de seis cilindros, y también de la Honda CBX 1000 y de la Kawasaki Z 1300, solo nos queda nuestra protagonista de hoy para cerrar el círculo de las motos de seis cilindros de producción nacidas en los años 70.

Verdaderamente, nuestra moto del día es una evolución de la Benelli 750 Sei, en la que se solventaron algunos problemas de juventud de la primera moto de seis cilindros creada en serie por una marca, buscando además conseguir mayor potencia con la receta de aumentar la cilindrada, creando un seis cilindros que pasaba a cubicar en cada uno de sus cilindros prácticamente 150 cc.

Para mejorar a su antecesora, se encargaron de mejorar diversos apartados y cambiaron su estética de moto clásica por un diseño de líneas más fluidas, en el que destacaba una pequeña cúpula sobre el faro y un depósito que alargaba sus formas hasta las tapas laterales, enrasando con el colín y haciendo que a la vista pareciese un conjunto formado por una única pieza.

También se cambió la disposición del motor de arranque, pasando a montar uno marca Bosch, mucho más discreto y posicionado en el lado izquierdo del cigueñal. El encendido dejó a un lado los platinos y pasó a contar con un sistema de encendido electrónico en el que además se suprimió el arranque a patada.

A su vez, se incorporó un nuevo embrague “en seco”, de funcionamiento más tosco, pero mejor fabricado para soportar la potencia del propulsor, y también se prescindió de su característico sistema de escape con seis silenciosos para pasar a equipar un más mundano y práctico 6:2.

El propulsor, si lo comparamos con el de las rivales japonesas, está mucho menos evolucionado, ya que en el caso de la Honda se utilizaba ya un propulsor con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro refrigerado por aire, y en el caso de la Kawasaki además estaba refrigerado mediante líquido. La Italiana salía claramente peor parada en cuanto a evolución técnica, ya que contaba con un propulsor refrigerado por aire, un sólo árbol de levas y dos válvulas por cilindro.

Con esta arquitectura de propulsor se conseguía un seis cilindros en línea de 906 cc, de ancho contenido. Gracias a un diámetro/carrera de 60×53,4 mm, una compresión de 9,5:1 y a sus tres carburadores Dell’Orto VHB de 24 mm de difusor, en el que cada uno de sus carburadores alimenta a dos cilindros gracias a unos colectores de fundición, haciendo más fácil la labor de sincronización de carburadores en las operaciones de mantenimiento.

El rendimiento aumentó de manera considerable respecto a su antecesora, quedando un propulsor capaz de desarrollar 80 CV a 8.400 RPM y de generar un par de 69 Nm a 6.000 RPM, convirtiendo a esta moto en un prodigio de suavidad y funcionamiento sin vibración, capaz de mantener velocidades de crucero muy altas sin desfallecer y alcanzando una velocidad máxima superior a 200 km/h.

Fotografía: Reg Mckenna (Flickr) CC BY 2.0

Fotografía: Mike Schinkel (Flickr) CC BY 2.0

La caja de cambios es de cinco velocidades, con un embrague como decíamos de accionamiento en seco, que aunque ruidoso y de tacto áspero se mejoró para soportar el paso del tiempo y no degradarse de manera prematura. Como curiosidad hay que destacar que la transmisión final se realiza por una cadena doble, lo que supone a la hora de realizar mantenimiento el doble de gasto en cadenas, dos piñones de salida del cambio y dos coronas, haciendo además que la labor de tensado sea algo más engorrosa.

El chasis queda a cargo de un bastidor de doble cuna de acero de sección cilíndrica, que queda unido a un basculante del mismo material. Las suspensiones recurren a un esquema de doble amortiguador trasero con regulación en cinco posiciones de precarga y una horquilla delantera telescópica convencional que, aunque de buen tarado, en algunas unidades adolecía de fugas prematuras por sus retenes.

El sistema de frenado combinado –Integral Brake System– era el mismo que en Moto Guzzi se utilizaba (pertenecían ambas marcas al mismo grupo empresarial) y que explicamos en la Moto Guzzi 850 T3, un sistema mediante el cual se acciona un disco de freno delantero y el trasero al presionar el pedal de freno y la maneta derecha actúa sobre el disco delantero contrario. El equipo está firmado íntegramente por el fabricante Brembo y consta con dos discos delanteros de 300 mm y uno trasero de 260 mm.

Las dimensiones de llantas y neumáticos tenían medidas propias de la época e impensables para una moto de seis cilindros y 900 cc de la actualidad, con una llanta delantera y trasera de 18 pulgadas y unos finísimos neumáticos de 100/90 el delantero y 120/90 el trasero.

A pesar de estos neumáticos y parte ciclo tan sencilla, los probadores de la época alababan la estabilidad y finura de funcionamiento de esta seis cilindros y además, alababan también la manejabilidad de una moto que por entonces con sus 248 kg parecía aparatosa respecto a la mayor parte de motocicletas de la época, pero que en orden de marcha se desenvolvía con soltura incluso en el tráfico de la ciudad -me gustaría saber qué piensan de algunos ballenatos actuales-.

En definitiva, una moto que tiene ese halo especial de moto curiosa debido a su propulsor, con un sonido precioso y un tacto casi eléctrico de funcionamiento, que no llegó a despuntar en ventas debido a que motos coetáneas de mecánicas más sencillas eran capaces de llegar a entregar una potencia similar, debido a los avances técnicos que ya se estaban viendo en algunos propulsores e incrementando en algunos casos la fiabilidad.

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