Hace poco hablábamos de la Cagiva 125 Super City, una moto que se vio poco por España pero que tuvo sus incondicionales en Europa. Pero antes de que Cagiva acertase con la fórmula mágica, hizo un intento entre 1990 y 1992 que no le salió muy bien. Decidió arriesgar con una estética que no era para nada al uso. Y las críticas fueron tan grandes que no solo no vendieron casi unidades, sino que se vieron obligados a cambiar sus formas de un año para otro. Hablamos de la polémica Cagiva K7 125.

La serie K de Cagiva constaba de dos modelos trail (recordemos que hablamos de trail de los 90). La K7 montaba un motor de 125 cc compartido con la Mito 125, mientras que la Cagiva K3 optaba por una cilindrada de 50 cc, pero mantenía sin cambios su extraño frontal. Sí, porque al final, todo el protagonismo se lo llevaba la máscara frontal y los faros, siendo el resto de la moto bastante convencional.

Teníamos un chasis de simple cuna desdoblado en acero, al igual que el subchasis, y basculante doble brazo de aluminio. El motor monocilíndrico (56×50,6 mm) de dos tiempos con refrigeración líquida que iba en su interior desarrollaba unos 28 CV a 9.800 vueltas, con un par motor máximo de 20,5 Nm a 9.400. Eran cifras muy similares a las de la Super City que vino luego, casi podríamos decir de forma precipitada. Estaba alimentado por un carburador Dell’Orto VHSB 34 ES de 34 mm. La caja de cambios era la especial de Cagiva, de siete velocidades y muy cerrada.

Cagiva K3 50 cc

En la parte ciclo, los técnicos italianos optaron por montar en la Cagiva K7 125 una horquilla Marzocchi de 40 mm con un generoso recorrido. Sus 260 mm permitían hacer incursiones más que decentes lejos del asfalto, algo que ayudaba el monoamortiguador trasero de 270 mm de recorrido.

Por supuesto, combinaba llantas de 21″ delante y 18″ detrás, con neumáticos de 90/90 y 120/80. Montaba además un disco de freno delantero de 260 mm con otro trasero de 220 mm. Todo el conjunto pesaba unos ligeros 120 kg, a los que había que añadir 14 litros de gasolina. Era una moto no apta para mucha gente, pues el asiento estaba a 940 mm.

Y sí, aunque no es lo recomendable, hemos dejado el mal trago para el final. El frontal. Ese frontal. Mira que los italianos hacen diseños increíbles, pero en esta ocasión, algo se les fue de las manos. Parece que la idea era hacer un frontal con una careta como las de motocross, pero en vez de encastrar el faro en ella, decidieron crear una estructura tubular por delante (y pintada en color llamativo, para que se viese más).

Sobre ella colocó el doble faro compartido con la Cagiva Elefant y la Cagiva Tamanaco. Para que el faro no quedase flotando, los laterales se alargaron en forma de pico, uniéndose por la parte inferior. La solución casi parece pero a la vista de la moto desnuda.

El siguiente vídeo, protagonizado por Edi Orioli quien en vaqueros, camiseta y zapatillas blancas prueba a fondo la Cagiva K7 125, puede ser tan mítico como el de Ayrton Senna con el Honda NSX.

Tras el fiasco, se apresuraron en lanzar una segunda versión con un frontal más convencional, que además añadía un pequeño hueco por detrás de la instrumentación gracias a la enorme distancia hasta el faro. Entonces la moto consiguió una estética más convencional, pero parece que el mal ya estaba hecho. Acabo desapareciendo sin hacer ni la mitad del ruido que hizo cuando fue presentada.

En España es casi imposible encontrar una Cagiva K7 125 o su hermana de 50 cc, la Cagiva K3. Y en Europa, tampoco hay demasiadas a la venta debido a las pocas que fueron comercializadas. Hoy en día, casi hasta se hace querer por ser tan diferente.

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