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Moto del día: Honda Hornet 250

Porque la locura a veces no entiende de tamaños

Moto del día: Honda Hornet 250

La Honda Hornet 250 es toda una desconocida por estos lares, ya que no llegó oficialmente a España. Este modelo se diseñó fruto de una restrictiva legislación japonesa que entró en vigor en los años 90 y que gravaba de forma notoria las motocicletas de alta cilindrada.

Esta norma fijaba dos tramos: 250 y 400 cm3. Es por ello que a lo largo de esta década los fabricantes japoneses se volvieron loquísimos y empezaron a sacar modelos justo por debajo de estas dos cifras y con la mayor cantidad de potencia posible para ese cubicaje, a base de revolucionar hasta regímenes inimaginables estos pequeños molinillos.

La Honda Hornet 250 u Honda CB250F era básicamente una naked de cuarto de litro con las más altas prestaciones, algo que no hemos vuelto a ver desde entonces, ya que hoy en día las normativas medioambientales mandan, la época de este tipo de motos ya pasó a la historia, de forma similar a como ocurrió con las dos tiempos.

Honda Hornet 250 1

Todo en esta moto gira entorno a su motor. Se trata de un tetracilíndrico en línea de refrigeración líquida y 16 válvulas. Gracias a que sus cilindros tienen el tamaño aproximado de un vaso de chupito (la cilindrada unitaria es de 62,5 cm3) el motor podía alcanzar un régimen de giro de 16.000 revoluciones, y eso que era la versión «descafeinada» de la Honda CBR250 (japonesa) donde lo rojo empezaba en 18.000 vueltas.

Esto se hizo así para conseguir una moto más utilizable, con algo más de respuesta en la zona baja y media del cuenta vueltas, ya que, si los motores de 250 no es que vayan especialmente sobrados de par, uno tan puntiagudo como este directamente no empezaría a dar algo hasta las 10.000 revoluciones. Y seamos realistas, ¿cuántos de nosotros solemos ir a 10.000 vueltas en nuestro día a día?

El caso es que finalmente la potencia se quedaba en 40 caballos y podía alcanzar una velocidad punta de 190 km/h. Ahora que repaso las cifras a medida que escribo estas líneas, me doy cuenta de que en la actualidad tenemos una moto a la venta que no se aleja mucho por concepto de estas.

Honda Hornet 250 2

En concreto hablo del bicilíndrico de Yamaha de 321 cc que se monta en la YZF-R3 y en la MT-03, y que eroga 43 CV, pero a mucho menor régimen de giro. Al final la tecnología avanza y las cifras de locura de hace años van siéndolo cada vez menos a medida que pasa el tiempo.

Volviendo a la Honda Hornet 250, el resto de la moto iba en consonancia con las prestaciones de su mecánica. El freno frontal elevaba su diámetro hasta los 296 mm, mientras que la pinza era de cuatro pistones y estaba firmada por Nissin.

El chasis no era lo más racing que nos pudiéramos imaginar, con un esquema monobackbone similar al que luego utilizarían sus hermanas mayores, como la Honda CBF600 Hornet o incluso la CBF1000. El basculante a su vez también estaba reforzado respecto.

Honda Hornet 250 4

Pesaba 168 kilos lista para rodar, pero es que en el fondo llevaba componentes de motos grandes como una medida de neumáticos similar a las que montaba las 600 de aquella época o una cadena reforzada de 520, algo imposible de ver en las cuarto de litro de aquel entonces.

Sobre el papel esta moto era la leche, y además como anécdota histórica también está muy bien y podemos soñar con esta época o con conducir algún día una para tumbar aguja hasta las 16.000 vueltas y que aúlle tal y como sonaría el juicio final en caso de que se produjera mañana. Y sin alcanzar velocidades penales.

El problema es que para el día a día no tenían mucho sentido, ya que el consumo no era muy «eco» precisamente, y además, por su carácter puntiagudo no era una moto apta para ir tranquilo y relajado a los sitios. Solo servía para darle caña.

El problema es que fuera de Japón podíamos tener motos de mayor cilindrada y más apropiadas por esto último, y es que al final la única razón de ser de la Hornet 250 era una legislación ridícula creada por el político japonés de turno.

Alguna vez he visto alguna en las páginas de clasificados españolas, a precios que rondaban los 2.500 euros. No es una tarifa cara si tenemos en cuenta la exclusividad de la moto. A España llegaría alguna que otra suelta por canales alternativos de importación ajenos al fabricante por lo que, si sois pacientes y os gusta mucho, lo mismo solo es cuestión de tiempo que pueda aparecer una unidad por ahí.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.