Corría el año 1986 cuando el gigante nipón de Honda empezó a comercializar la que será nuestra moto del día de hoy, la Honda XLR 250, una moto que no fue conocida dentro de nuestras fronteras debido a que en esta época despuntaba la afición por el mundo del enduro y las mecánicas dos tiempos que eran lo que más demandábamos. También, motos tipo trail como las Honda CRM 125 que con la mitad de cilindrada eran capaces de desarrollar potencias como la de nuestra compañera de hoy..

Sin embargo, esta Honda XLR 250, con mecánica de cuatro tiempos, al igual que su hermana menor, la Honda XLR 125 nacieron como motos de acceso, motos en las que su belleza residía en su simpleza y versatilidad. Una motocicleta que lo mismo te servía para moverte en tu día a día por ciudad como puro medio de transporte, como también para tus excursiones de ocio, o para realizar viajes a un ritmo tranquilo y con un coste por kilómetro ridículo.

XLR 250 1986 con freno trasero de tambor.

XLR 250 1986 con freno trasero de tambor.

De hecho, esta motocicleta fue especialmente popular en aquellos países que su red de carreteras no ha sido precisamente galardonada por encontrarse en las mejores condiciones, precisamente por su fiabilidad, simplicidad y capacidad de atravesar terrenos mal pavimentados, rotos y agrestes.

Que el diseño sea sencillo, no implica que sea una moto mal construida, pues es una moto de batalla espectacular, con la que multitud de usuarios han recorrido miles de kilómetros a lo largo del planeta y han lidiado mil batallas y siguen rodando por mil lugares. Tampoco quiere decir que contase con pocos detalles, ya que equipaba un sistema de alumbrado completo con intermitencias y faro halógeno, dos retrovisores, una bolsa para guardar herramienta tras el asiento y paramanos como elementos de serie.

A nivel mecánico, cuenta con un motor RFVC monocilíndrico, refrigerado por aire, con un único árbol de levas (SOHC) y cuatro válvulas -el árbol de levas acciona las válvulas dos a dos-. Cuenta con una cilindrada de 249 cc gracias a un diámetro/carrera de 73×59,5mm. La alimentación se realiza mediante un carburador Keihin PD 79 de 30 mm de difusor yel arranque se produce a patada, aunque posee un sistema de descompresión automático. Este propulsor va asociado a una caja de cambios de 6 velocidades.

Con estas especificaciones no hablamos de un misil tierra/aire (ahora que lamentablemente están tan de moda), pero si que su potencia de 28 CV a 8500 RPM y el par de 25 Nm a 7500 RPM, son más que suficientes para mover con soltura los 125 kg de peso del conjunto, tanto si la utilizamos por campo o ciudad. Viéndose quizá algo más limitada para rodar en vías rápidas, en las que su velocidad máxima es de entorno a 130 – 140 km/h, sabiendo, eso sí, que su velocidad de crucero es de entorno a 100 – 110 km/h.

El chasis fabricado en acero es de tipo simple cuna cerrado con la parte inferior desdoblada para acoger el motor en su interior. Al chasis se ancla un basculante de tipo doble brazo de sección rectangular. El mono amortiguador posterior va anclado a este basculante a través de un sistema de bieletas.

La suspensión cuenta con una horquilla convencional telescópica sin posibilidad de ajustes con un generoso recorrido, y detrás encontramos un monoamortiguador regulable en precarga en 12 posiciones.

El equipo de frenado cuenta en la parte delantera con un disco de 260 mm, sobre el que actúa una pinza de doble pistón paralelo. En la parte posterior dependiendo del año de fabricación, podremos encontrar un sistema de tambor en las primeras unidades, o un sistema de disco de 240 mm mordido por un único pistón. Un sistema de frenado suficiente para detener con soltura el liviano peso del conjunto.

Las llantas adoptan medidas totalmente camperas con llanta de 21 pulgadas delantera y trasera de 18 pulgadas. El tamaño de los neumáticos también están pensados para este tipo de incursiones offroad, siendo el delantero un 100/90 y el trasero un 110/100 ambos de tipo mixto, pensando también en cuidar la maniobrabilidad y el agarre cuando circulamos sobre asfalto .

Honda XLR 250 modelo “Baja” con doble faro circular

Esta Honda XLR 250, tenía mucho que ver a nivel mecánico y parte ciclo, como os podéis imaginar, con la opción más endurera, la Honda XR. Sin embargo, con ella quisieron llegar a un mayor rango de público que aunque utilizase el vehículo con un componente lúdico también pudiesen tenerla como moto para desplazamientos diarios, un concepto por el que a día de hoy, la marca sigue apostando con sus Honda CRF 250 L.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Honda XLR 250 con nuestro comparador de seguros.