Que la Husqvarna 630 TE es una moto que me encanta, seguramente os habréis dado cuenta si sois asiduos a las motos del día de los últimos sábados en los que he hablado de ella y de su hermana casi clónica, la SWM RS 650 R. Por este motivo, cuando se lanzó su sucesora, la moto del día de hoy, la Husqvarna TR 650 Terra quedé en cierto modo -y como yo muchos usuarios- un poco decepcionado.

Esto no es porque esta motocicleta fuese una mala moto, sino porque se convirtió en una más entre todas las trail monocilíndricas que copaban el mercado por entonces, como la Yamaha XT 660 o la BMW G 650 GS con la que como iremos viendo compartía algo más que enfoque dentro del segmento.

Husqvarna en 2012 formaba parte del grupo BMW, que como todos sabemos en el mundo de la moto son pioneros y una de las marcas que más ha desarrollado la economía de escala. Sacando modelos diferentes que muchas veces parten de los mismos chasis y motores, para venderle al cliente el mismo producto pero con una orientación más geek, adventure, classic o heritage en función de las necesidades de cada usuario -o creando nuevas necesidades para los usuarios-.

Y precisamente esto fue lo que hicieron con nuestra protagonista de hoy, una versión más de un modelo que primero eliminaron de su catálogo tras la BMW F 650, que luego resucitaron con la BMW G 650 GS y que por último convirtieron en una nueva versión con la Husqvarna TR 650 Terra.

Esta Husqvarna 650 Terra, no era totalmente similar al modelo germano, pero si que utilizaba parte de su base y soluciones técnicas como el chasis con la cuna abierta o el propio propulsor.

Es cierto que el chasis cambiaba en sus formas y cotas, siendo ahora fabricado en tubo de acero de sección cilíndrica, al mismo se une un basculante desmontable atornillado y también, un basculante de doble brazo de sección rectangular igualmente fabricado en acero.

Aunque la base del propulsor monocilíndrico de 652 cc refrigerado por líquido, era la misma que el de la BMW G 650 GS, y que a su vez derivaba del vetusto Rotax que equipaban los primeros modelos de GS 650 y Aprilia Pegaso 650. Los de Husqvarna, pudieron meterle mano y conseguir a través de una nueva culata, cigüeñal, eje de equilibrado, distintos árboles de levas y un nuevo sistema de inyección aumentar la potencia en 10 CV respecto al modelo germano. Quedando una potencia final de 58 CV y 60 Nm de par -también hubo una versión de 48 CV de serie para poder conducirse con el carnet A2-.

El esquema de suspensión de la Husqvarna TR 650 Terra, si lo comparamos con el de su predecesora la 630 TE, vemos que es un conjunto mucho menos orientado a la conducción offroad por recorrido de suspensiones como por ajustes.

La horquilla del fabricante Sachs de tipo invertido posee barras de 46 mm y tiene 190 mm de recorrido sin posibilidad de realizar ningún tipo de ajuste. El monoamortiguador trasero del mismo fabricante va anclado sobre bieletas y mantiene el mismo recorrido que la horquilla delantera, siendo ajustable únicamente en precarga de muelle.

El equipo de frenos se encomienda a Brembo, montando una pinza flotante delantera de doble pistón que acciona a un único disco delantero de 300 mm. En la parte trasera también encontramos un conjunto Brembo que utiliza una pinza monopistón igualmente flotante que actúa sobre un disco de 240 mm. El ABS se equipaba en opción y había posibilidad de desconectarlo.

Las llantas siguen manteniendo el diámetro de la 630 TE, diferenciándose así de la G 650 GS normal y equiparándose a la versión Sertao del modelo que también montaba llanta de radios delantera de 21 pulgadas. La llanta trasera es de 18 pulgadas si no se equipa ABS o de 17 pulgadas si se equipa ABS (al igual que en la versión más asfáltica Husqvarna TR 650 Strada de la que ya os habló mi compañero Gonzalo).

En definitiva, con esta Husqvarna TR 650 Terra se buscó un producto más versátil que en las antiguas TE 630, perdiendo el carisma de moto trail campera, pero sin embargo, convirtiéndola en una moto de doble propósito campo/carretera, que cumpliese mucho mejor en las excursiones por carretera y pudiendo usarse a un ritmo tranquilo y menos especializado si decidíamos salir con ella por lo marrón ya que las suspensiones eran menos enfocadas a este propósito y además aumentó bastante el peso, quedando en 186 kg con todos los llenos.

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