La Suzuki SV 650 S de segunda generación es una de esas motos de comienzos de siglo que mucha gente recuerda con cariño. Se trata de un modelo sport, de hecho su nombre significa Sport V-Twin. Estamos ante una moto deportiva, dinámica, y pintona; pero racional y pensada para la calle, no para los circuitos como sus hermanas mayores, las “R”.  Muchos quemados de las dos ruedas veían en la Suzuki SV 650 S un necesario paso intermedio entre las pequeñas motos de 50 o 125 cm³ y las potentes deportivas tetracilíndricas de 600 y 1000 a las que querían llegar.

En este papel de deportiva asequible, deportiva de acceso, y si me apuráis, deportiva de diario, funcionaba perfectamente y tenía grandes ventajas y atributos que hicieron de ella una moto muy vendida durante aquellos años. La segunda generación llegó en 2002 y sustituyó a la primigenia Suzuki SV 650 de 1997. Como su predecesora, se vendía en versión naked de lineas clásicas y la versión “S” semi carenada.

El modelo se descatalogó en 2009 cuando llegó la Suzuki SVF 650 Gladius, una moto que perdía la versión carenada y se fabricó solo con la variante naked, algo que se mantendría unos años después, en 2016, cuando se retomaron las siglas originales con la tercera generación de la Suzuki SV 650. En esencia, nuestra protagonista cogía todo lo que era bueno de la anterior Suzuki SV 650 S, pero le daba una vuelta de tuerca y mejoraba numerosos aspectos aquí y allá para presentar si cabe un producto más redondo.

Suzuki SV 650 S K8 (2008) – Fotografía: JeanRaoulDuCable (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Así, por ejemplo, el motor seguía siendo el mismo bicilíndrico V-Twin de 650 cm³, refrigeración líquida, y cuatro válvulas por cilindro de su predecesora. Sin embargo, en esta generación estrenaba un sistema de inyección electrónica de combustible. Un sistema que, sin embargo, aun no estaba muy afinado, e incluso consumía algo más que el modelo saliente a carburación.

Este motor es el que un par de años después se montaría en la Suzuki V-Strom 650 y que a día de hoy ya tiene estatus de legendario en Hammamatsu. Es una mecánica que ha salido redonda y, en mi opinión personal, es de lo mejor que ha hecho Suzuki en los últimos 20 años.

Este bicilíndrico  se caracteriza por su gran reserva de par a medio régimen, ya que desde 3.000 vueltas está empujando con fuerza y estira sin desfallecer, aunque sin sobresaltos ni explosiones bruscas de potencia, hasta las 11.000 RPM. Es de esos motores que fuera de ciudad prácticamente los puedes conducir todo el rato en sexta velocidad dejando que la mecánica te saque de los atolladeros a base de contundentes pistonadas a bajo y medio régimen.

A nivel de parte ciclo es donde la moto pecaba de ser demasiado sencilla. A fin de cuentas, se vendía por poco más de 6.000 euros, y hemos de tener en cuenta que el bicilíndrico en V no era un esquema mecánico económico de fabricar precisamente, por lo que los japoneses decidieron recortar presupuesto en la ciclística, algo que suele ser habitual en las marcas niponas.

Suzuki SV 650 S – Fotografía: Mick (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.0

La parte que peor parada salía era la suspensión, que estaba compuesta por una horquilla delantera firmada por Showa que era demasiado blanda e imprecisa. Tendía a hacer topes con facilidad si se frenaba con fuerza. El amortiguador trasero tampoco salía mejor parado ya que se trataba de un componente sencillo y tarado para un uso no muy exigente por personas de bajo peso.

Los frenos en general tenían un funcionamiento digno con una pareja de discos frontales de 298 mm mordidos por pinzas de dos pistones, suficiente para la potencia y peso de la moto. Lo único que fallaba un poco en este aspecto era la bomba de freno, que presentaba un tacto quizá demasiado duro para según que gustos. El chasis sin embargo adoptaba un esquema de doble viga construido con celosía de aluminio, que aportaba ligereza a la vez que rigidez al conjunto, es el aspecto más sobresaliente de su ciclística.

¿Y cómo va la Suzuki SV 650 S? Pues en general yo lo resumiría como deportividad polivalente. Es un tipo de moto que, con matices, se asemeja al concepto que tenemos hoy en día de trail asfáltica. Una moto multifacética que toca varios palos sin brillar especialmente en ninguno, y ahora os explico por qué.

Suzuki SV 650 S – Fotografía: Mick (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.0

Como moto urbana, utilitaria y del día a día es una opción muy válida. No veo desventajas claras respecto a la típica 125 de marchas, más allá del consumo y el coste de mantenimiento que lógicamente es bastante superior. La maniobrabilidad y el culebreo entre los coches son muy buenos, mientra que el motor con sus poderosos bajos hace que la puedas conducir como si fuese un diésel y salir de apuros a base de dar gas, sin tener que bajar varias marchas. Sus 167 kg de peso en vacío la elevan a la categoría de “juguete”.

En cuanto a conducción espirituosa, deportividad y salidas de fin de semana a devorar curvas, precisamente por su faceta de moto deportiva para todos los públicos, hace que sea fácil de conducir y que pilotarla no sea un ejercicio “suicida” como a veces ocurre con algunas “R”. La SV te pone las cosas fáciles. Es deportividad democrática, para todos los públicos. La parte ciclo no es la mejor del mundo, pero para echar unas tumbaditas en tu puerto de montaña favorito, es más que suficiente. A fin de cuentas, no todos pilotamos como Márquez, ni le podemos sacar el mismo jugo a unos componentes ciclo “pata negra”.

Por último, nos queda la faceta touring. Aquí es donde la moto engaña. A primera vista los semimanillares y la estética agresiva harían huir a todo aquel que necesitara recorrer unos cientos de kilómetros en una jornada, pero lo cierto es que la ergonomía es muy correcta y relajada. Se carga algo de peso en las muñecas, sí, y a la larga puede aparecer la fatiga, pero como digo… sí, a la larga.

El asiento tiene mullido y formas correctas, Resulta cómodo, y pasar varias horas sobre el no supone drama alguno. Por otro lado, el semicarenado aporta una protección aerodinámica decente, derivando el viento de las manos del piloto y del torso, consiguiendo aliviar en parte la tensión y fatiga en la espalda.

Es una moto que invita a pasar horas y horas a sus mandos sin que pasen factura. Desgraciadamente, un pasajero no es bien recibido atrás, ya que el asiento es demasiado pequeño y duro (en esto sí se parece a una “R”); por lo que si quieres viajar con una de estas, mejor hacerlo solo. Por otra parte, el motor es muy andarín y voluntarioso para este tipo de uso. Muchas veces cuando vas ruteando, engranas la sexta y te olvidas del embrague durante decenas y decenas de kilómetros.

En 2007 Suzuki le dio un lavado de cara al modelo. Por fuera los cambios eran mínimos, pero por dentro fueron numerosos. El motor recibía una actualización en profundidad en la que se mejoraba notablemente el sistema de inyección electrónica, que ya contaba con catalizador y sonda lambda. También se incorporó el encendido doble (dos bujías por cilindro). Gracias a estas mejoras el consumo de combustible bajó sensiblemente, pasando de los 5,4 l/100 km a unos pírricos 4,5 l/100 km en uso mixto.

Las unidades del restyling pueden diferenciarse fácilmente, ya que llevan el chasis y el basculante pintados en negro

Hoy en día es difícil encontrar motos de este perfil. Yo las llamaría motos deportivas de carretera, o deportivas del día a día. Motos divertidas de conducir en curvas cuando vas a por faena, pero que luego no son un martirio el 90 % del tiempo restante, como ocurre con las “R”. Además, gracias a que no son modelos tan prestacionales y tan enfocados en las prestaciones puras, tanto el precio de compra, como el de mantenimiento, como el consumo de combustible también suelen ser sensiblemente más bajos.

Hoy en día destacaría la Kawasaki Ninja 650 como su sucesora natural “de otra madre”. En Japón no tenemos ningún otro exponente contemporáneo de esta corriente, con la salvedad de la Honda CBR 500 R, que se queda un paso por detrás en prestaciones. Un escalón por encima, y viniéndonos a Europa, nos encontraríamos con la Ducati Super Sport, que básicamente es la misma idea pero con un posicionamiento más Premium, pero la misma filosofía de hacer una Panigale domesticada y apta para el día a día.

Por último, desde Baviera nos encontraríamos con la BMW R 1250 RS, que en general es el mismo concepto pero en otro escalón de potencia y equipamiento muy superior. En lineas generales, en BMW siempre han sabido darle un toque muy racional y lógico a todos sus modelos, especialmente a los que montan mecánicas bóxer.

Volviendo a la Suzuki SV 650 S, hoy en día y pese a los años que acumula a sus espaldas, el modelo sigue manteniendo un buen valor de reventa, precisamente por esa polivalencia y buena vejez que mantiene respecto a las siempre más delicadas y laboriosas de mantener tetracilíndricas de 600. Los precios arrancan en unos 1.500 euros por unidades de los primeros años, mientras que si queremos irnos a por una unidad del restyling de consumos más asumibles, habremos de desembolsar entre 2.500 y 3.000 euros.

En general es una moto muy fiable que pocos fallos suele dar, mientras que el mantenimiento es también sencillo y económico de realizar. Es por ello que no me parece un drama decidirse por una unidad de ocasión con kilometrajes elevados. Su punto débil son las suspensiones, pero si os convence el modelo, sabed que se pueden mejorar con diferentes soluciones desde poco más de 300 euros hasta los 1.000 que podría costarr un sistema de “primera división”.

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