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Moto del día: Yamaha CP250 Morphous/Maxam

Un Cadillac de dos ruedas

Moto del día: Yamaha CP250 Morphous/Maxam

Después de haber hablado de la Suzuki Gemma 250 y la Honda CN250 Spazio, no podemos obviar la Yamaha CP250 Morphous o CP250 Maxam en Japón. Apareció en 2005 tras haberse presentado previamente como prototipo, y se le dio luz verde. El concepto seguía siendo extraño, una maxiscooter muy larga y muy baja, algo más propio de las custom que de motos urbanas.

De hecho, con casi 2,4 metros de largo se puede comparar con una Harley-Davidson Fat Boy. Se diseñó así para que el centro de gravedad no se viese alterado tanto por circular solo o con un pasajero. En Japón se publicitaba como la mejor moto urbana para montar a dúo. Algunos le han asignado el epíteto de Cadillac de dos ruedas.

El asiento queda a solo 655 mm del suelo, por debajo de la altura de un ciclomotor urbano, incluso las mujeres japonesas podían llegar al suelo con los dos pies. La producción terminó en septiembre 2017 debido a la normativa de emisiones local. Aquí no llegó y en Norteamérica su vida comercial fue breve, entre 2006 y 2008. En la imagen superior vemos el modelo 2008 en el único color que se comercializó, un violeta.

Yamaha CP250 Maxam 3

Yamaha CP250 Maxam

La Yamaha CP250 Morpheus o Maxam está animada por un motor monocilíndrico refrigerado por agua de 249 cc, DOHC de cuatro válvulas, capaz de erogar 20 CV a 7.500 RPM. Va acoplado a un variador continuo, embrague centrífugo automático y transmisión final por cadena. Disfrutaba de los parabienes de la inyección electrónica antes de que esta fuese generalizada.

Permite ir con las piernas muy estiradas, casi como en un coche

La suspensión consta de horquilla telescópica y basculante amortiguado, con un freno de disco perforado en cada eje y neumáticos de 13 pulgadas, 120/70 delante y 130/70 detrás. De esta forma puede compensar su longitud y ofrecer una buena maniobrabilidad en entornos urbanos, aunque le falta algo de estabilidad a baja velocidad por el escaso efecto giroscópico de las ruedas.

Su velocidad punta es de 120 km/h, suficiente para circular por autovías y autopistas, de sobra en el caso de las japonesas. El parabrisas no es especialmente útil por la turbulencia que provoca, podemos considerarlo como un adorno. Va un poco justita en cuanto a recuperaciones, en parte por su considerable peso, 200 kg en orden de marcha.

Aunque cuenta con espacio para almacenar objetos debajo del asiento y en un pequeño maletero en la zaga, no es suficiente para guardar un casco integral, pero sí cunde para llevar dos jet. Le faltó optimización en ese aspecto. También se pueden guardar objetos detrás del escudo frontal en un compartimento al efecto. En total, cuatro compartimentos cerrados útiles para el día a día.

El diseño era y es muy diferente, pero a nivel práctico pinchaba y podía decepcionar a quien se había enamorado de ella en un concesionario en parado. Adelantada a su tiempo, cuenta con instrumentación digital y ledes para el piloto trasero y los intermitentes. El faro halógeno proporciona una buena iluminación. Hasta el botón de arranque está rodeado por un hilo de luz.

Si el diseño no te hacía odiarla, era una alternativa con personalidad respecto a otras maxiscooter de la misma categoría. Se conduce como cualquier otro scooter, con la maneta derecha accionando el freno delantero y la izquierda el trasero, sin freno de pie. No resulta complicado rascar la pata de cabra o caballete al tumbar más de lo necesario, especialmente rodando a dúo.

Fue fundamentalmente un éxito en su país natal, fuera no cuajó el concepto. En Estados Unidos se le achacó que no era suficientemente potente respecto a la media de su categoría y para uso touring también iba justita. Habría necesitado un motor más potente, como un 300 o un 400, para ir así más desahogada.

Con el fin de la vida comercial de este modelo, podemos dar por extinta su subclase, la de maxiscooters largos y bajitos, ya que la Gemma también se dejó de fabricar y Honda no tiene en el catálogo algo parecido. Quién sabe si habría tenido éxito en el mercado europeo, seguramente los estudios de mercado de Yamaha no lo vieron viable. Las pocas que se hubiesen matriculado ahora serían prácticamente modelos para colección.

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Sobre mí

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

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