Hace unas semanas, mi compañero Guillermo comentaba en un elaborado artículo la deriva que había experimentado el segmento trail en los últimos 20 años. Cómo habíamos pasado de motos ligeras, en la mayoría de casos monocilíndricas y muy preparadas para offroad, a propuestas cada vez más aburguesadas, refinadas y orientadas casi en exclusiva a circular por asfalto, las llamadas trail asfálticas.

El punto es que se perdía la magia, la sensación de aventura y de libertad, de poder ir a casi cualquier sitio, debido principalmente al peso cada vez más alto de estas nuevas motos (el peaje a pagar por la potencia, la comodidad o el equipamiento) y que las incapacitaba prácticamente para salir del asfalto. Pero también a una cierta reorientación de sus ciclísticas que dejaban atrás elementos como las ruedas delanteras de 21 pulgadas en favor de las de 19 o incluso de 17 en algunos casos, lo cual las hace motos más ágiles en curva, pero menos eficaces en firmes irregulares.

Algo similar ha ocurrido con las suspensiones, donde se buscan menores recorridos entre topes y también tarados más firmes para mejorar la precisión en asfalto, a costa nuevamente de dificultar la conducción en caminos y campo a través. En otras palabras, cambios en general enfocados en mejorar el dinamismo y la conducción por carretera.

La mayoría de la gente no necesita una trail de las de siempre

Este discurso en defensa de las trails de “siempre” cala entre un buen número de entusiastas, de nostálgicos e imagino que de gente que en general coincidía con ese perfil de usuario “todo terreno”, que lo mismo le daba hacer 200 km de autovía por la mañana que atravesarse un desierto por la tarde, todo con la misma moto.

El problema es que la realidad, o al menos la realidad de la mayoría de gente en la actualidad, no es esa, y por eso con el paso de los años el segmento ha ido mutando hacia lo que buscan los compradores, que era el concepto de las trail asfálticas.

Porque seamos sinceros, la mayoría de los moteros no se van a hacer su particular Rally Paris Dakar todos los veranos, ni andan atravesando desiertos, ni saliendo a mancharse de barro los fines de semana -y eso donde está permitido-. Lo que suelen hacer es ir a la oficina todos los días en moto, a comprar el pan, y a hacer rutas y viajes los fines de semana, casi siempre por asfalto.

Y de hecho, eso explica un poco el inicio de todo esto allá por los años 90, cuando cada vez más gente se compraba una trail, no para offroad, sino como moto rutera para hacer algunos viajes, puesto que el confort era razonablemente bueno y además eran bastante más baratas que las motos de turismo al uso, algo que curiosamente se ha mantenido hasta nuestros días.

Solo hay que ver el precio de una BMW R 1250 RT y una BMW R 1250 GS para darse cuenta de que la gelande strasse, pese a ser una moto top en infinidad de aspectos, sigue siendo más barata que su hermana touring. Y esto explica un poco como el mercado ha ido volcándose cada vez más a satisfacer a esta masa creciente de usuarios.

Sí, sí, muy bonito, pero son motos SUV, y aquí odiamos los SUV

Quizá hace unos años yo también era de esa creencia de que los fabricantes se estaban ablandando y que las trail se habían aburguesado, convirtiéndose únicamente en motos de postureo que solo vendían esa imagen de aventura a base de defensas de motor y maletas de aluminio, pero que, a la hora de la verdad, aunque la moto se vista de seda…

Algo parecido a lo que pasa en el mundo de las cuatro ruedas con los SUV, vehículos que parece que te vas a atravesar una selva con ellos, pero que luego en realidad se quedan atascados en el primer parche de barro, pero sería un error hacer este paralelismo entre SUVs y trail asfálticas, puesto que no tienen nada que ver.

A diferencia de los SUV, las nuevas trail asfálticas son motos mejores que las trail clásicas en “todo”, en todo lo que no sea salir del asfalto, claro. Vale que esta idea vaya un poco en contra de la definición original de lo que debería de ser una trail, pero eso no es más que terminología.

La otra cara de la moneda es que también ofrecen algo nuevo respecto a los segmentos “asfálticos” tradicionales como las naked, las touring o las deportivas, consiguiendo una mezcla de características y una polivalencia que satisfacen las necesidades de un gran número de usuarios.

No hay más que echar un ojo a los catálogos de los fabricantes para ver un montón de motos trail asfálticas alérgicas a lo marrón, pero ¡leches!, son brillantes en todo lo demás. Hace poco os traíamos la prueba de la Suzuki V-Strom 650 XT, un poco el epítome de lo que debería de ser una trail asfáltica. Ya en esta prueba os contábamos que al comprar una de esas en realidad estabas comprando tres motos: una rutera, una utilitaria y una deportiva. Pero es que esto es extrapolable a casi todas las trails asfálticas que hay hoy en día a la venta, que son muchas.

Tenemos las Triumph Tiger, la Kawasaki Versys 650 y Versys 1000, la Yamaha Tracer 700 y 900, la Moto Guzzi V 85 TT… por no hablar de las grandes maxitrails, como las BMW R 1250 GS, la Yamaha Super Teneré 1200 o la Ducati Multistrada. Son motos con un refinamiento en autovía y una dinámica en curvas maravillosa.

En los 90 ya había maxitrails, y la gente también se las compraba

Y seamos sinceros, el concepto de maxitrail pesada siempre ha estado ahí, aunque a veces nuestra nostalgia nos lo quiera hacer olvidar. La mítica Honda XRV 750 Africa Twin, una de las vacas sagradas de aquellos años del París Dakar, ya pesaba sus 220 kg, unos 10-20 kg más que las trails de media cilindrada actuales, que curiosamente tienen bastante más potencia.

Por no hablar de la BMW R 80 GS (215 kg) o de la Yamaha XTZ 750 Super Teneré (234 kg) de los años 90. Motos grandotas y que superaban sin problemas la barrera psicológica de los 200 kg listas para rodar, pero con ese extra de potencia y protección para hacer frente a los viajes por autovía.

Así que podríamos concluir que lo que en realidad se ha perdido es el concepto de trail ligera monocilíndrica, de en torno a 40-50 caballos, como aquella BMW F 650 GS, la Kawasaki KLR 650 o la Yamaha XT 660 Z Ténéré, por citar algunas.

Y aquí yo creo que en parte es debido a que con el tiempo se han ido transformando en motos de nicho, cada vez con un menor número de moteros interesados en ellas, ya que la gente se iba a propuestas bicilíndricas con un comportamiento mucho más agradable en carretera.

Su motor ha sido el otro escollo. Hoy en día los fabricantes necesitan ser modulares y reciclar componentes y piezas para mantener la rentabilidad. Por ejemplo, un motor tiene que poder usarlo en varias motocicletas para amortizar su coste de desarrollo; o con un mismo chasis, te sacan tres motos diferentes.

El tema es que estos grandes monocilíndricos no los puedes usar en otros segmentos como nakeds, customs y no digamos ya deportivas o motos de turismo, por lo que no merece la pena seguir actualizándolos y mejorándolos para que cumplan las cada vez más estrictas normas anticontaminación si luego solo los vas a montar en un puñado de unidades.

En resumidas cuentas, creo que este es un buen análisis de cómo ha evolucionado el segmento en los últimos 20 años y de por qué en mi opinión no ha sido algo malo ni negativo, como muchos postulan. Ahora tenemos motos mejores en un tipo de uso que es el que necesitamos la mayoría de moteros.

Hemos perdido un poco de “motodiversidad” por el camino, y eso es una pena, aunque aún quedan algunas trails de las de siempre a la venta, como la Royal Enfield Himalayan que probamos hace unas semanas, pero a cambio hemos ganado un sinfín de nuevos modelos muy polivalentes que hacen las delicias de un montón de moteros.