La KTM LC2 125 es quizá una de las KTM con menos genética austriaca que la marca ha creado. Esto es debido a que el propulsor curiosamente no fue desarrollado por ellos, sino que fue encargado al fabricante italiano Minarelli. Un motor que ya hemos visto en motos muy distintas entre sí, como la Derbi GPR 125 Racing 2T, la Yamaha TDR 125 Deltabox o la más parecida en cuanto a concepto Yamaha DT 125 RE, entre otras.

Con esta moto los austriacos quisieron crear una moto fácil, que no estuviese tan especializada como su gama EXC de enduro, acercándola a un segmento más cercano al trail campero que podemos en ver motos como la propia Yamaha DT, con la que como hemos dicho comparte propulsor, o la Honda CRM 125 R.

Este segmento, que en los años 90 y 2000 estaba en su máximo esplendor, se encontraba copado de motos polivalentes con las que pistear por rutas asequibles de una manera más tranquila y cómoda que con las motos de enduro y con las que poder circular medianamente bien por vías asfaltadas.

Fotografía: igge (Bikepics.com)

Esta KTM LC2 nació en 1996 y destacaba respecto a su competencia por tener una postura de conducción muy conseguida para circulación offroad y una parte ciclo que se encontraba un punto por encima de alguna de sus rivales -ADN de la marca-.

El motor, como decía, es el mismo Minarelli que hemos visto en otras ocasiones y que derivaba a su vez de las Yamaha YZ de las primeras generaciones. Un monocilíndrico de 124,7 cc, dos tiempos, con refrigeración líquida y que venía limitado a 15 CV, pero que como ya hemos visto es muy sencillo de deslimitar a su potencia de origen, que eran aproximadamente 24 CV.

El par que generaba, aunque no fuese una cifra desmesurada, la dotaba de buenos bajos para ser una mecánica dos tiempos de esta cilindrada, concretamente generaba 11,5 Nm a 7.500 RPM. A esta sensación también contribuía el cambio de seis velocidades que cuenta con un escalonamiento adecuado para ganar velocidad en las cinco primeras marchas con bastante fuerza, y con una sexta overdrive que permite cuidar la mecánica cuando circulamos con ella en carretera.

Fotografía: igge (Bikepics.com)

El chasis de doble cuna se fabricaba mediante tubo de acero, una arquitectura convencional en este tipo de motocicletas que le aporta la rigidez necesaria sin penalizar el peso, que en el caso de esta KTM se conforma con tan sólo 131 kg. Un peso declarado con todos los líquidos, incluyendo los 10 litros de su depósito de combustible.

Las suspensiones también son sencillas, ya que cuenta con un esquema formado por una horquilla telescópica delantera de tipo convencional marca Paioli con barras de 41 mm de diámetro, que posee un recorrido de 240 mm y que cuenta con un tarado firme muy enfocado a circular en campo pese a no disponer de regulación. En la parte trasera encontramos un monoamortiguador de la misma marca que se encuentra anclado por bieletas y posee regulación en precarga. Su recorrido es bastante amplio, de 280 mm.

Para la frenada se utiliza un conjunto de disco en ambos ejes. Al delantero de 260 mm se encarga de detenerlo una pinza axial de dos pistones, y el trasero de 220 mm es mordido por una pinza de único pistón. En ambos casos el mordiente es bueno y suficiente para la potencia y peso del conjunto. Permitiendo realizar frenadas contundentes sin que la moto se descomponga gracias sobre todo al tarado de la horquilla delantera.

Fotografía: chrislc2 (Bikepics.com)

Las llantas utilizan medidas puramente offroad, con una llanta delantera de 21 pulgadas y un neumático muy estrecho, 70/100. La llanta trasera de 18 pulgadas equipa un neumático algo más ancho, 104/100. En ambos casos son medidas muy de moto de campo, que demuestran la intencionalidad de la moto, aunque viniese equipada de origen con un neumático de uso mixto.

A nivel dinámico tenemos una moto que demuestra que es lo que podemos apreciar de un primer vistazo. Una moto para divertirse, con un compromiso muy bueno entre fiabilidad -para este tipo de mecánicas- y puesta a punto para rodar con soltura en campo, y lo suficientemente “blandita” para no ser un potro de tortura si decidimos utilizarla en desplazamientos dentro de la ciudad.

Y es que es curioso que este tipo de motos son muy buenas en desplazamientos urbanos, ya que a pesar de su estética campera, la estrechez del conjunto te permite serpentear entre el tráfico, y el recorrido amplio de la suspensión es una ventaja a la hora de pasar por zonas con resaltos, baches, o subir y bajar bordillos, entre otros obstáculos con los que nos encontramos en nuestro día a día. Pero eso sí, obviamente no tendremos las ventajas de los scooter y de su protección y capacidad de carga.

Es una moto espartana, ya que cuenta con los elementos básicos para poder circular legalmente, de mecánica simple y económica, cuya intención es que nos despreocupemos de la sofisticación de modelos que son más completos, pero que pueden también dar algunos problemas en un uso intensivo. Se sigue la máxima de que es imposible romper lo que no se tiene, aunque un tacómetro y un indicador de combustible no le vendrían mal.

Si buscas una de estas KTM en el mercado de segunda mano te será difícil de encontrar -pero no imposible- ya que fue un modelo que se vendió poco dentro de nuestras fronteras, principalmente por el éxito de su competidora, Yamaha DT, que se encontraba un punto más enfocada a la versatilidad y que tenía mucha aceptación desde generaciones previas como la DT 80. Sin embargo, si lo que buscas es una moto con una parte ciclo un pelín mejor, esta es la tuya.

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