La BMW R 1100 RS es otra de aquellas bóxer míticas del fabricante alemán en la década de los 90. Como de costumbre, BMW presentaba un motor, y entorno a esta mecánica creaba toda una nueva familia de modelos. De aquella época tenemos las BMW R 1100 GS y la BMW R 1100 RT (las dos más conocidas) pero también había otras como la BMW R 1100 R, la BMW R 1100 S o la que nos ocupa hoy: la RS.

Estamos ante la propuesta sport turismo de los alemanes en la década de los 90. Estuvo a la venta entre 1993 y 2001, cuando fue sustituida por la BMW R 1150 RS. Era el escalón intermedio entre la BMW R 1100 S, que era la moto más deportiva y radical con motor bóxer a la que te podías montar, y la BMW R 1100 RT, una especie de híbrido entre el armario de tu dormitorio y el sofá que tienes en el salón.

La idea funcionaba bien ya que como decía Aristóteles: en el término medio está la virtud. Con la BMW R 1100 RS teníamos una moto razonablemente cómoda para viajes y trayectos largos, pero que también se manejaba muy bien en curvas y en el día a día por ciudad gracias a su menor peso y envergadura.

Estaba animada por el bóxer de 1.085 cc refrigerado por aire y aceite. Puede parecernos un motor de los de siempre de BMW al estilo de la vieja escuela bávara, pero en realidad supuso toda una revolución; diría que incluso mayor a lo que pudo ser en 2014 la llegada de la refrigeración líquida al bóxer, o este pasado año con la 1250 y la inclusión del sistema de apertura variable de válvulas.

Comenzando porque fue el primer bóxer en contar con un sistema de inyección electrónica de combustible Monotronic, ya que las anteriores R 100 todavía iban a carburadores. En 1993 esto era casi de ciencia ficción y aún tendríamos que esperar 7 años para que los fabricantes japoneses empezaran a incluir esta tecnología en sus modelos más altos de gama.

La segunda innovación del modelo respecto a los bóxer previos de 797 y 980 cm³ fue la incorporación de sendas culatas de cuatro válvulas, en vez de dos, accionadas mediante un único árbol de levas SOCH que actuaba sobre unos balancines para poder comandar todas las válvulas a la vez.

Gracias a estas nuevas culatas y también en parte al pequeño aumento de cilindrada, la potencia de esta pareja de pistones llegaba hasta unos impresionantes 90 caballos a 7.250 vueltas. Superando con mucho a los 60-70 que daban los anteriores propulsores bicilíndricos de BMW. Como buen bóxer presumía de tener muy buenos medios, una estirada en la zona alta prácticamente inexistente y ciertas coces y tirones si dejábamos caer el régimen de giro demasiado.

La caja de cambios de aquellas seguía siendo de cinco velocidades, y el giro se transmitía a la rueda trasera a través de un eje cardán como nos tiene acostumbrados BMW. La suspensión trasera seguía empleando el sistema Monolever que ya se había estrenado en la anterior generación de las R 80 y R 100.

Lo que sí era totalmente revolucionario  en esta moto era el esquema de la suspensión delantera, que adoptaba un sistema Telelever que evitaba el hundimiento de la horquilla en las frenadas fuertes. Del Telelever hay mucho escrito y tiene defensores y detractores. No es una suspensión del agrado de todo el mundo, pero hoy en día sigue estando plenamente vigente en algunos modelos como la BMW R 1250 GS o la BMW R 1250 RT.

Para la época, al motor le faltaba un poco de pegada para ser considerada una moto deportiva. Las “japos” en esos años ya andaban en los 100 CV con sus motores tetracilíndricos de 600 cc, mientras que si nos íbamos a las grandes cilindradas, ya estábamos hablando de potencias entorno a los 130 o 140 CV.

De todas formas la BMW no era una moto de carreras. Nadie en su sano juicio podría esperarse eso con un bicilíndrico refrigerado por aire. Simplemente era una moto que tiraba bien, con una entrega de potencia contundente (aunque nunca llegaba a explotar) y que se disfrutaba sin problemas e incluso con buenas dosis de adrenalina en según que carreteras. El peso no jugaba precisamente a su favor ya que eran 254 kg lista para rodar mientras que la velocidad punta tampoco iba a asustar a nadie con 215 Km/h. No en vano es una moto más alta y corpulenta que aquellas R japonesas de los 90.

En cuanto a estética, en las fotos podemos ver una linea muy noventera con lineas curvas y orgánicas y una cierta apariencia plasticosa. El carenado integral es muy envolvente y tapa casi por completo las vergüenzas del modelo. Mola el detalle de los bloques del motor saliendo a ambos lados del carenado como si eso de “tapar las cosas” no fuera con ellos. Además, lucían con orgullo la inscripción “4 valve”.

Lo de estas BMW que nunca fueron muy mainstream… bueno, a decir verdad las bóxer que siempre son un éxito de ventas generación tras generación son la GS y la RT, el resto de modelos suelen tener cifras más bien discretitas. Como digo, lo bueno de estas bóxers de “segunda linea” es que no están tan cotizadas de segunda mano y eso hace que podamos acceder a la experiencia BMW 100% completa por no mucho dinero.

De segunda mano podemos encontrar unidades por poco más de 2.000 euros. Las más baratas están bien entradas en kilómetros lógicamente, pero la vida de este bóxer es más larga que un viaje en moto de 125 hasta Australia por lo que no deberían asustarnos unidades que superen la centena de miles de kilómetros. Casi más importante es cómo se haya tratado y el mantenimiento durante todos estos años.

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