Moto del día: Kymco Grand Dink 125 (SH25)

Moto del día: Kymco Grand Dink 125 (SH25)

Fiabilidad y comodidad para el día a día a precio de derribo


Tiempo de lectura: 6 min.

Cuando los taiwaneses de Kymco presentaron en 2002 su scooter GT Grand Dink de 125 cc, seguro que no auguraban tan buenos resultados de ventas en nuestro país. La bonanza económica de esos años y el hecho de que en el año 2004 se aprobase el nuevo Reglamento General de Conductores (en el que se incluía entre otras medidas que los conductores con carnet B con tres años de antigüedad pudiesen conducir motos de hasta 125 cc y 15 CV de potencia máxima), hicieron que este lógico scooter de 125 se convirtiese en todo un superventas.

Además de todo esto, motivos propios tampoco le faltaron para ser un referente dentro del segmento, ya que se ofrecía un scooter con muy buena capacidad de carga, cómodo para el uso en ciudad, con buen espacio para rodar a dúo, bien construido y con acabados decentes, aunque con una estética que personalmente nunca me entró por el ojo debido a unos retrovisores que quedan en una posición algo baja -por debajo de la línea del manillar- y parecidos en su forma a los que podemos encontrar en los coches.

Gustos aparte, debemos reconocer que se creó un buen buque insignia que con el paso de años y kilómetros demostraría su fiabilidad por hordas de conductores que lo utilizaban como el complemento perfecto para ir a trabajar, hacer la compra, o desplazarse por la ciudad en sus quehaceres diarios de manera rápida y económica.

KYMCO Grand Dink 125 2

Si repasamos sus características no encontraremos ningún elemento novedoso o reseñable, pero sí una buena conjunción de elementos sencillos que dan como resultado un scooter muy funcional y práctico

El chasis es una sencilla cuna realizada mediante tubo de acero, bien estudiado para tener una generosa habitabilidad para dos ocupantes y una buena capacidad de carga con una plataforma plana detrás del escudo, en la zona de los pies del conductor. Al chasis se ancla el motor autoportante que realiza a su vez función de basculante.

El propulsor es un monocilíndrico de cuatro tiempos y 124 cc con refrigeración líquida, cuatro válvulas y un único árbol de levas en cabeza alimentado por carburador. Posee un diámetro/carrera de 52,4×57,8 mm y es capaz de desarrollar una potencia de 11 CV a 9.000 RPM y un par de 9 Nm a 6.500 RPM. No es una potencia que nos ponga la cabeza hacia atrás, pero es suficiente para circular dentro de población y vías interurbanas sobre 80-90 km/h con un consumo de alrededor de 3 litros cada 100 km.

El cambio automático se realiza a través de un embrague centrífugo y transmisión secundaria por variador continuo, por lo que tampoco debemos preocuparnos del mantenimiento del mismo en exceso, más allá de revisión y sustitución de correa y rodillos cuando corresponda.

KYMCO Grand Dink 125 3

En cuanto a suspensiones cuenta con una horquilla delantera convencional sin posibilidad de ajustes y con 80 mm de recorrido. Detrás encontramos dos amortiguadores regulables en precarga que cuentan con un recorrido de 65 mm, lo que junto con unas llantas pequeñas de 12 pulgadas en ambos trenes harán que los resaltos nos los tengamos que tomar con calma. Los neumáticos tienen un ancho generoso, con un 120/70 de medida para el delantero y un 140/70 el trasero.

Los frenos son suficientes para la potencia y peso de el conjunto, que es de 155 kg. Cuentan con un disco en cada rueda, el delantero de 220 mm es accionado por una pinza de doble pistón, y el trasero, algo más pequeño cuenta con 200 mm e igualmente es accionado por una pinza de doble pistón. En ambos casos el funcionamiento es correcto por tacto y mordiente, aunque se echaba en falta la opción de ABS.

Pero lo mejor del modelo ,y lo que lo hizo despuntar frente a otros competidores era su precio: 2.500 euros. También contaba el hecho de encontrarse cargado de buenos detalles, como el enorme hueco bajo su asiento, capaz de albergar incluso dos cascos integrales si no son muy voluminosos o un casco integral y uno tipo jet sin ninguna dificultad.

Otro de sus puntos fuertes es que el asiento se sitúa a tan solo 760 mm, haciendo que incluso las personas de las tallas más bajas lleguen sin ninguna dificultad al suelo. Asimismo, el espacio de las dos plazas es muy grande tanto para conductor como para acompañante. Este último, además, se beneficiará de dos grandes asas laterales a las que agarrarse y un respaldo trasero que se incluía como equipamiento de serie -algo poco común-, así como una parrilla portabultos sobre la que colocar carga o un baúl.

El cuadro de instrumentos, aunque de aspecto sencillo y analógico, es muy completo e incluye toda la información importante como velocímetro, tacómetro, nivel de temperatura y nivel de gasolina. También incorpora una serie de testigos luminosos que indican la función de intermitente, luz de carretera o si el asiento ha quedado mal cerrado.

Los mandos son de accionamiento sencillo, y entre sus funciones destacan el plegado automático de los retrovisores con la pulsación de un botón, la posibilidad de accionar las luces de emergencia o abrir el asiento desde la cerradura principal.

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A nivel dinámico es un scooter en el que prima la comodidad y facilidad de uso, y que se muestra estable a las velocidades en las que nos moveremos con él en el día a día. Penaliza, eso sí, en su cota de anchura a la hora de utilizarlo entre el tráfico debido al tamaño de sus retrovisores, pero el hecho de poder plegarlos accionando un botón soluciona el asunto. A la posición baja de los mismos cuesta un poco acostumbrarse, aunque debido a su tamaño la visibilidad trasera es muy buena.

En carretera y autovía no es muy aconsejable su uso, ya que su velocidad máxima de 110 km/h nos obligará a llevarlo muy forzado, o a circular sobre 80 km/h con el peligro que ello conlleva. Para estas situaciones el modelo hermano, Grand Dink 250, con el que comparte plataforma y componentes, se encuentra mejor resuelto, ya que posee una potencia de 19,7 CV y 21,8 Nm de par. Pero ya toca sacarse el carné de moto.

En 2006 el modelo fue actualizado ligeramente incorporando un nuevo sistema de escape con el que conseguía pasar la normativa Euro 3 sin cambiar el sistema de alimentación, que se seguía realizando mediante carburación. Se pulieron también algunos detalles estéticos, como la adopción de los intermitentes en los retrovisores o una nueva paleta de colores. También aumentó ligeramente su longitud, pasando de 2,16 m a 2,21 m de largo, hecho que mejoró aún más su capacidad de carga. Con todo esto logró unas ventas en ese año de casi 5.000 unidades.

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Sobre mí

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!