La VOGE 300 Rally es una trail aventura de acceso con buenos argumentos

La VOGE 300 Rally es una trail aventura de acceso con buenos argumentos

Por solo 4.489 euros serás capaz de llegar casi a cualquier sitio


Tiempo de lectura: 3 min.

Desde ayer ya está disponible en los concesionarios la VOGE 300 Rally, una trail aventura pensada para incursiones lejos del asfalto. Una apuesta muy interesante, preparada para enfrentarse casi a cualquier terreno con garantías. No es extremadamente potente, pero lo compensa con su bajo peso y su configuración de suspensiones y tamaño de llantas, sacando a relucir sus aptitudes por pistas incluso de cierta dificultad.

Aunque podríamos creer que la VOGE 300 Rally deriva directamente de la VOGE 300DS, lo cierto es que comparten muy pocas piezas, habiendo sido desarrollada en exclusiva para un uso más agresivo. Destaca su chasis doble viga con doble cuna en acero, al que se atornilla un subchasis atornillado. Esto es un elemento imprescindible en una moto de este estilo, ya que facilita las tareas de mantenimiento o el cambio en caso de que se dañe en una caída. Completa el conjunto un basculante de aluminio.

VOGE 300 Rally E5 gris, amarillo estudio (3)

Al conjunto se ancla el motor monocilíndrico, y compartido con el resto de la gama 300 (AC, ACX, DS y R). Cuenta con refrigeración líquida, caja de cambios de seis velocidades y culata con doble árbol de levas (DOHC) y 4 válvulas. Hablando de cifras puras, la VOGE 300 Rally declara 29 CV a 8.500 rpm y 25 Nm a 7.000 rpm. Como su peso es de solamente 158 kg con todos los llenos (incluyendo los 11 litros de gasolina), podemos desplazarnos con soltura en carretera aunque su ámbito será más adecuado si huimos de las autopistas.

En el esquema de suspensiones nos encontramos delante con una horquilla invertida de 41 mm y un total de 205 mm, asistido por un monoamortiguador trasero con sistema de bieletas progresivo y 80 mm de recorrido (240 mm de recorrido para la rueda). Un disco delantero de 265 mm y pinza de dos pistones, junto a otro trasero de 220 mm y pinza monopistón, además del ABS desconectable, ayuda a que nos detengamos. Y para completar, llanta delantera de 21″ y trasera de 18″ con neumáticos mixtos montados sobre llantas de radio bicolor.

VOGE 300 Rally gris, amarillo estudio detalle (2)

La estética se inspira de las motos de competición que participan en los Raids como el Rally Dakar, tanto por la doble óptica independiente de la dirección como por su pantalla ahumada o instrumentación montada en posición elevada. Esta es de tipo LCD, con tres colores seleccionables y toma USB para conectar el móvil.

La dotación offroad se complementa con un protector de cárter en la doble cuna, unas defensas laterales en tubo y un porta bultos trasero que sirve también de asideros para el pasajero. A él se puede anclar un top-case así como maletas laterales, disponible como accesorio original.

VOGE 300 Rally gris, amarillo estudio detalle (7)

La VOGE 300 Rally es competencia directa de la Royal Enfield Himalayan o la Honda CRF300 Rally, y llega al mercado con un precio muy ajustado de lanzamiento: 4.489 euros. Incluye promoción de seguro gratuito (para mayores de 25 años y + de 2 años de carnet) y con la garantía oficial de 36 meses que ya venía ofreciendo VOGE en toda su gama de modelos. Estará disponible en dos colores bitono: gris-amarillo y blanco-azul, y también se beneficia de una financiación muy especial a través de Santander Consumer Finance con cuotas de 134,67 €/mes en 36 meses SIN ENTRADA.

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Ender

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Leo Segovia
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Leo Segovia

El recorrido de la suspensión trasera es de 240mm, como está reflejado en la web del importador/fabricante.
Esa cifra de 80mm es el recorrido en compresión del amortiguador.
Un saludo.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.