“Moto Guzzi es mucho más que una marca”, quizás este podría ser el lema de la marca de motocicletas europea con más solera que este 15 de marzo, si ningún cataclismo lo impide, cumplirá un centenario de vida con una producción de manera prácticamente ininterrumpida pero por encima de cualquier otra cosa.

Aún a pesar de haber pasado etapas de todos los tipos, ha seguido siendo fiel a sus planteamientos y filosofía. Quizás por ello la marca fundada en 1921 y con sede en Mandello del Lario, dentro de la región italiana de Lombardía, es la más amada por una legión de seguidores que, salvo en otras europeas, es difícil ver ese cariño y pasión hacia una marca extrapolada a otras de la competencia y venidas de fuera del viejo continente.

Y una cosa esta clara por encima de cualquier otra. Las motocicletas de Moto Guzzi para nada son perfectas o las mejores dentro de su categoría. Tampoco las más avanzadas tecnológicamente ni las que presentan las últimas novedades dentro del mundo de las dos ruedas. Nada tiene que ver con eso, y sí más con el hecho de que, para muchos de sus clientes, la marca transalpina tiene algo difícil de conseguir en un simple producto comercial: alma.

Moto Guzzi V9 100 aniversario

El génesis de Moto Guzzi

Porque el alma es mucho más que algo metafísico e invisible. Es un compendio de características que dentro de un artilugio mecánico, como puede ser una motocicleta, hacen que cada vez que su piloto se pone a sus mandos un mundo de sensaciones recorra su interior, terminando generalmente en una sonrisa de oreja a oreja debajo del casco.

Pues eso es lo que representa Moto Guzzi en el hostil mundo de la motocicleta, donde a veces no todo son números y factores múltiples que den como resultado beneficios a final de año. En ocasiones algunas marcas, por desgracia en muy pocas, van más allá en la creación de sus modelos, sintiendo que cada paso a dar en la cadena de montaje es una de las partes del sentimiento final que quedará reflejado en el nuevo propietario cada vez que hago uso de esa motocicleta y que casi a buen seguro, lo hará abonado de por vida a esa marca.

Moto Guzzi ha representado para sus clientes a lo largo de sus 100 años de historia mucho más que un simple nombre comercial convirtiéndose, para alguno de ellos, en una forma de vida y de entender el mundo de las dos ruedas

Quizás este planteamiento, hace un siglo, no fue precisamente el que se llevaron a la cabeza Emanuele Vittorio Parodi, el hijo de este, Giorgio, que en ese momento se encontraba enrolado en las fuerzas armadas italianas como piloto, y Carlo Guzzi, de profesión mecánico y también militar en aquel tiempo tan convulso cuando decidieron fundar la compañía.

Prototipo GP Guzzi-Parodi (1919) – Fotografía: Pino059 (Wikimedia Commons – CC BY-SA

Otro de los puntos a destacar en aquella fusión era la falta de un tercero dentro de la ecuación, Giovanni Ravelli, amigo de la infancia y compañero de Giorgio y Carlo dentro de las Miraglia de la Regia Aviazione, fuerzas aéreas italianas, que en un principio formaría parte de aquella aventura empresarial y que por desgracia para él y sus compañeros fallecería dos años antes -11 de agosto de 1919- en un fatídico accidente de aviación dentro del escuadrón donde servían al país transalpino.

Aquel hecho fue determinante cuando Parodi y Guzzi decidieron emplear el águila imperial con las alas extendidas como logotipo de la recién nacida marca. Primero, porque era aquel el símbolo que llevaba aquel escuadrón en sus aviones de combate, y por otro lado sería un merecido reconocimiento honorífico a su compañero muerto en acto de servicio, algo que marcó para siempre la vida de ambos.

Pero como se suele decir, la vida sigue y ambos lo hicieron de la mejor manera que sabían y dedicándose a su pasión, las motocicletas, y qué mejor forma de hacerlo que fabricándolas. Así que teniendo al padre de Giorgio como mecenas, que ingresaría una cantidad de 2.000 liras dentro de la sociedad -unos 2.200 euros actuales- y Guzzi como mecánico y después de andar con vicisitudes en qué nombre dar a la empresa, decidiéndose finalmente el de Moto Guzzi.

Nace el primer modelo, la Normale, una monocilíndrica de 500 cc y 8 CV de potencia que además de ser una gran moto en la época, y de la cual se llegaron a fabricar 17 unidades, trajo algo aún más importante dentro de su diseño, el caballete central, nunca usado antes en ninguna otra motocicleta.

En los siguientes años dentro de la década de los años 20 llegarian dos modelos más, la GT Norge (por el raid al Círculo Polar Ártico) y la Sport 14. En 1931 aparecería la Sport 15, manteniendo aquel propulsor de 500 cc, pero que ya alcanzaba los 13 CV de potencia y lograría llegar a los 100 km/h. Un año más tarde aparece el modelo GT 17 y en 1934 la GTS, cerrando la década de los 30 con la Alce, todas ellas y hasta ese momento compartiendo siempre el mismo propulsor.

Es en 1940 cuando aparece en escena un nuevo propulsor de 250 cc, que seguía manteniendo la arquitectura mecánica de un cilindro y cuatro tiempos, que lograría llegar hasta los 12 CV de potencia y rozar los 120 km/h. Este modelo se mantendría hasta nada menos que el año 1957, entre otras cosas porque la marca italiana crearía una versión militar y además teniendo una versión denominada Sport y otra bajo el seudónimo de Turismo.

Tras decidir finalmente llamar a la marca Moto Guzzi, aunque antes barajaron otras opciones como G.P. aludiendo a los apellidos de sus fundadores, se empezaron a crear los primeros modelos sobre un propulsor monocilíndrico de 500 cc y cuatro tiempos

Moto Guzzi Dondolino

Después de la Segunda Guerra Mundial

Durante los siguientes 10 años la marca seguiría desarrollando nuevos modelos con su bloque de 500 cc como base motriz de estos. Los modelos Dondolino y Astore serían fruto de aquel período, además de una novedad dentro de la gama de Moto Guzzi a nivel mecánico, la Guzzi Motoleggera, su primera moto de dos tiempos, más conocida como Guzzino, que aterrizará en el año 1946 y se mantendría hasta finales de 1954 como la opción más económica de la marca italiana.

Para 1950 Moto Guzzi ya era una marca asentada dentro del mercado europeo, pero debía seguir avanzando en cuanto a gama de motores y modelos se refería, abriendo el abanico de posibilidades donde poder competir dentro de un mercado complicado y en el que se hacían fuertes las motocicletas de pequeña cilindrada.

Para ello, y a partir de aquel año, la marca de Mandello del Lario incluiría nuevos modelos más asequibles, como la Galleto en versiones de 160, 175 y 192 cc. También la Zigolo, que montaría un propulsor que podia ser de 98 o 110 cc. Por último, la Lodola Sport, que compartiría bloque con la Galleto de 175 cc, y que se quedaría como opción dentro de esa cilindrada tras la desaparición de su hermana de gama, dos años después de su presentación.

Moto Guzzi Dingo 49 MM

Es en los 60 cuando la marca empieza a centrarse en otros segmentos como el del octavo de litro, donde presenta una deportiva ligera, la Stornello, para poder batallar con la competencia, donde Morini o Gilera daban la réplica constantemente a la marca del águila. Aquel modelo se vendería hasta mediados de los 70 y además de crear una versión de 160 cc, hubo variantes dentro de la gama como la Turismo, algo más cómoda y menos potente y la Sport, versión que a su vez derivaría en la Sport América o una versión scrambler.

Con el pasar de los años la marca italiana seguiría desarrollando nuevos propulsores con cilindradas varias entre los 65 cc de la Guzzino, hasta los 175 cc de varios modelos y versiones dentro de estos

Por otra parte, se empezó a trabajar dentro del segmento de los ciclomotores, presentando en el Salón de Milán de 1963 el Dingo 3 Marce de tres velocidades, al que le seguirían una versión de cuatro marchas, Dingo 4 Marce y posteriormente nuevas variantes como el Dingo Sport, Dingo Super Sport o el Dingo GT, además de una versión de campo denominada Dingo Cross, todo esto hasta mediados de los 70 y también comercializadas en España por Moto Guzzi Hispania, antes de convertirse definitivamente en Motorhispania y cesar sus relaciones con la marca italiana.

Todo estos cambios dentro de la política de fabricación de la marca coincidían con la intervención del estado italiano dentro de esta, dada la mala situación financiera que atravesaba, producida básicamente por la venta masiva de automóviles y donde la motocicleta pasa a un segundo plano dentro de la vida cotidiana de la gente y por otro lado la muerte de su fundador Carlo Guzzi.

Todo ello dio como resultado la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), donde el gobierno italiano toma las riendas de Moto Guzzi en 1964, nombrando a Romolo De Stefani director general. A partir de ese momento la marca se centra en vehículos mucho más útiles como los mencionados ciclomotores o la Stornello, máquinas sencillas que sirvieran al público en general para su uso a diario.

Por otro lado, y casi coincidiendo con aquel hecho, Moto Guzzi también atravesaba por uno de los momentos más decisivos de su historia, algo que en aquel momento pasó a un segundo plano, y no es otra cosa que el diseño por parte de Giulio Cesare Carcano del propulsor estandarte de la firma. Se trata del V2 a 90º que arrancaría en los 703 cc en el primer modelo de 1967 en el que se montaría, además de hacerlo orientado hacia adelante y de modo transversal, seña de identidad de la marca transalpina a partir de aquel momento.

La década de los 60 conllevaría grandes cambios dentro de la marca de Mandello del Lario, además del nacimiento de su propulsor distintivo, el V2 a 90º obra de Carcano

Es a finales de los 60 cuando De Stefani encomendaba a Lino Tonti la creación de una motocicleta deportiva que marcase un antes y un después para Moto Guzzi, empleando aquel V2, y con la que la marca italiana lograra desarrollar una máquina capaz de superar los 200 km/h, no rebasar los 200 kilogramos y establecer una cilindrada máxima de 750 cc.

Moto Guzzi V7 Sport 750

Nace el motor V2 transversal

Con estas exigencias Tonti se ponía manos a la obra, y tras varios años de trabajo se presentaba finalmente en el Salón Internacional de Milán de 1971, la que sería la mejor motocicleta construida por la marca hasta ese momento, la V7 Sport 750, con la que Moto Guzzi sembraba el pánico en sus rivales dentro del segmento de las “siete y medio”, donde se encontraban modelos de la talla de la Honda CB 750 Four, Ducati 750 GT o Laverda 750 SF.

Justo unos meses después, y tras su lanzamiento, se realizó una prueba conjunta de todas las 750 cc deportivas del mercado y la V7 Sport 750 se coronaba como la más rápida y efectiva dentro del circuito de Monza, lugar elegido para aquel test, donde con un tiempo de 2′ 02,47″ le metía más de 11 segundos por vuelta a la Kawasaki 750 Mach IV, considerada hasta aquel momento la mejor deportiva en su segmento.

Aquella deportiva con mayúsculas se comercializaría desde aquel 1971 hasta 1976, ya siendo propiedad de la familia De Tomaso desde 1973, con tres generaciones de por medio denominadas 750 S y S3, además de la originaria Sport 750, donde hubo pequeños retoques para ir mejorando el modelo paulatinamente y donde a lo largo de seis años se sirvieron un total de 5.972 V7 750 en las diferentes variantes.

Moto Guzzi Le Mans 850

Como ya hemos hecho referencia, es para 1973 cuando Alejandro de Tomaso se hace con la marca italiana, dándole un nuevo rumbo y creando la gama más completa que había tenido hasta ese momento, hecho que tuvo lugar hasta el año 2000, momento en el que nuevamente cambiaría de manos, esta vez a las de Aprilia, por el módico precio de 68 millones de euros. Fue prácticamente un regalo teniendo en cuenta la repercusión y patrimonio del que ya gozaba la marca en ese momento.

La Moto Guzzi V7 Sport 750 aterrizaba en los primeros compases de la década de los 70, haciendo temblar el segmento de las deportivas de “siete y medio” gracias a unas prestaciones y manejabilidad inigualables hasta ese momento

Pero antes de esto nacerían motocicletas tan icónicas como la California 850, justo un año después de la llegada de Alejandro De Tomaso, las populares Le Mans 850 en 1976 o la Daytona 1000 i.e. en 1992, todas ellas verdaderos estandartes que hacían de Moto Guzzi una de las marcas más deseadas dentro y fuera de Italia, donde más que nunca se ponía de manifiesto la personalidad y carácter de las motocicletas de Mandello del Lario.

También, y dentro del periodo donde el empresario argentino estuvo al frente de la marca italiana, se sucederían diferentes acuerdos que irían marcando el devenir de Moto Guzzi, como por ejemplo el acuerdo con Benelli en 1988, del cual el emporio empresarial se empezaría a llamar Guzzi-Benelli Moto, siendo en 1994 y tras la cesión de la dirección de la empresa por parte de De Tomaso a la firma Finprogetti, cuando vuelve a llamarse Moto Guzzi SpA.

Moto Guzzi Daytona 1000 i.e.

Para 1987 aparecería la tercera generación de la California, que vendría equipada con un sistema de inyección electrónica, y un año más tarde y sobre aquel propulsor llevándolo hasta los 1.000 cc y ahora con cuatro válvulas por cilindro, se desarrollaría la moto para competir en la carrera celebrada en el anillo de Daytona, que a la postre seria la base para el modelo de calle de 1992, la Daytona 1000 i.e.

En 1994 se presentaría la California 1100 i.e. y dos años después un modelo un tanto peculiar sobre la base de la Daytona, la V10 Centauro, con diseño obra de Marabese Design, quedando a medio camino entre una deportiva semidesnuda o una maxinaked, que en algunos países como Alemania o Bélgica tuvo una buena aceptación.

En los últimos compases de los 90, y justo antes de que la marca de Noale de mano de Ivano Beggio se hiciera con Moto Guzzi, la firma italiana trabajaba en un nuevo bloque refrigerado por agua de un litro de cilindrada, denominado VA10, donde el V2 quedaba ahora calado a 75º y según datos oficiales podría llegar hasta potencias cercanas a los 140 CV. El proyecto tenía un objetivo claro, el mundial de SBK, pero en última instancia quedó aparcado por falta de capital para llevarlo a buen puerto.

Quizás la era de Alberto De Tomaso fue una de las más creativas de la marca, y prueba de ello son modelos como la Le Mans o la Daytona i.e., verdaderas deportivas al más puro estilo de la firma italiana

Moto Guzzi Griso 1100

Piaggio se pone a los mandos

Durante el periodo Aprilia, la marca se limitó a sacar diferentes versiones de los modelos existentes, además de remodelar las instalaciones de la fábrica de Moto Guzzi. La cuestión es que la marca de Noale tampoco pasaba por su mejor momento, y es en 2004 cuando el grupo Piaggio se hace con esta y evidentemente con Moto Guzzi, siendo la actual propietaria de ambas y la que marca el mayor punto de inflexión dentro de la marca transalpina.

A partir de aquel momento Moto Guzzi volvería a brillar con luz propia, modernizando su gama pero manteniendo la misma esencia que la había llevado hasta allí. Llegarían la Breva 1100 o la Griso 1200 8V, justo un año después del aterrizaje del Grupo empresarial Piaggio, remodelando el veterano propulsor estandarte de la marca, ahora con 1.064 cc y los ajustes necesarios para poder afrontar la Euro 3 vigente en ese momento.

También se empezaría a implementar la transmisión por cardán, con un sistema patentado por la propia marca, así como nuevos modelos dentro de segmentos como el turístico con la Norge 1200 y el V2 llevado hasta los 1.134 cc, máxima cilindrada extraída del propulsor italiano hasta aquel momento, demostrando las cualidades de las que había hecho gala durante más de cuatro décadas.

Moto Guzzi MGS-01 Corsa

En otro contexto la marca italiana crearía motocicletas tan especiales como la Moto Guzzi MGS-01 Corsa, con la que se alzaría con la victoria en la Daytona Speed ​​Week y se impondría en el trofeo italiano Supertwins a lo largo del año 2006, reviviendo momentos pasados donde las Moto Guzzi se hacían con campeonatos del mundo de velocidad en las cilindradas de 250 cc a manos de Bruno Ruffo en 1949 y 1951.

También lo haría Fergus Anderson en la categoría de 350 cc las temporadas de 1953 y 1954, contando para 1957 con 3.329 victorias en carreras oficiales, con 14 títulos mundiales en su haber (ocho de piloto y seis de marcas) y hasta 11 victorias en el peligroso Tourist Trophy de la Isla de Man.

A nivel deportivo, y mirando el palmarés de la marca, queda claro que hasta mediados de los 50 fue uno de los referentes dentro del exigente mundo de la competición

Volviendo a la época moderna de Moto Guzzi, caben destacar otros modelos que se fueron sucediendo con el pasar de los años como la Bellagio, la ya consolidada Stelvio 1200 dentro del segmento trail, y vuelven las siglas V7 con una versión denominada Classic y presentada en el Salón Internacional de Milán de 2007.

Moto Guzzi California Touring 1400

Ya en el 2010 aparece una nueva reedición de la mítica Nevada, con una versión 90 aniversario para festejar el nacimiento de la marca. Le acompañarían una nueva variante de la V7 bautizada como V7 Racer, y asistiríamos al nacimiento de la California 1400, con un nuevo propulsor V2 cargado de tecnología.

En la última década hemos asistido a la mejora constante en los productos de la marca, con la aparición de nuevos modelos, como la V9 con diferentes versiones, y recurriendo como antaño a la cilindrada de los 850 cc para propulsarla. También a la inclusión de sistemas como el control de tracción, iluminación LED o un sistema electrónico de acelerador electrónico, ride by wire.

Todo en estos últimos 20 años se ha hecho por y para la mejora de Moto Guzzi, pero siempre siendo fieles a su filosofía, independientemente de que ya no formaran parte de la legendaria marca sus fundadores que, allá por un lejano 1921, hace ya un siglo, decidieran darle alas a un sueño en forma de motocicleta y con el crear una de las marcas más personales y apasionadas de la historia.

Colección Moto Guzzi 100 Anniversario

En este artículo hemos intentado resumirte de algún modo la historia de la marca a lo largo de sus 100 años, ofreciéndote una visión de los hechos que de algún modo marcaron el rumbo de esta y mostrándote algunos de los modelos más emblemáticos que la llevaron en volandas hasta el momento actual.

Solo esperamos que dentro de otros 100 años alguien pueda seguir contando la historia de esta marca que tanto apasiona a unos pocos que siguen enamorados de las viejas costumbres de la fábrica de Mandello del Lario.

Este reportaje ha sido realizado gracias a las aportaciones de los miembros de nuestra comunidad a través de Patreon. Así podemos seguir realizando periodismo de motor de calidad sin depender de los ingresos publicitarios. Puedes ayudarnos a partir de 1 euro al mes.