A finales de los años 70 la crisis galopante en Brasil, unido a un sistema económico de tipo proteccionista, hizo que la mayoría de fábricas y empresas internacionales fueran saliendo del país. Como consecuencia de ello, y fruto de la necesidad, nacía la que es nuestra protagonista de hoy, la AME Amazonas 1600, aunque también se vendieron algunas unidades con motor de menor cilindrada, AME Amazonas 1300.

Uno de los factores que más influyeron en el nacimiento de esta mastodóntica motocicleta fue la necesidad imperiosa de renovar el parque móvil de la policía brasileña, que seguía utilizando viejas Harley-Davidson de los 50 y que en la mayoría de los casos estaban más tiempo en taller que patrullando las ciudades cariocas.

Es aquí cuando Daniel Ferrera Rodrigues, un mecánico y aficionado a las dos ruedas, decide proponer al Gobierno de Brasil la fabricación de una motocicleta propia, inicialmente para abastecer a las fuerzas de seguridad, pero que más adelante se comercializaría en otras versiones de cara al público civil.

La Amazonas 1600 se convertía a finales de los 70 en la motocicleta que daba el relevo a las Harley-Davidson que utilizaban las fuerzas de seguridad brasileñas

Para 1977, fundaba Amazonas Motocicletas Especiais, Ltda. (AME)  y había dado forma a su primera Amazonas 1600, algo que a simple vista no eras más que un Frankenstein de dos ruedas fabricado a base de piezas de diferentes marcas, incluidas las pertenecientes a automóviles. En Europa tenemos un precedente similar, la Münch 4 “Mammüt” 1000.

Ford y Volkswagen, con su sempiterno Escarabajo -Fusca por aquellos lares- habían aguantado en el país sus fábricas, y de ellas tiró Rodrigues para hacerse con diferentes componentes con los que poder darles forma a su ansiado proyecto. La Amazonas 1600 contaba con el propulsor que Volkswagen montaba en varios de sus modelos en el mercado sudamericano especialmente.

El motor de cuatro cilindros, 1.584 cc y refrigerado por aire estaba asociado a la caja de cambios de cuatro relaciones que también encontrábamos en los vehículos germanos. En esta versión de casi 1.600 cc la Amazonas era capaz de desarrollar una potencia de 50 CV a unas 4.200 RPM y alcanzar una velocidad máxima aproximada de 140 km/h, aunque por otro lado no era muy recomendable intentar sacar el máximo potencial de la máquina.

El creador de aquella mole de casi 400 kilos utilizó todo aquello que estaba a su alcance para poder construir la Amazonas 1600, entre ellos el propulsor del Volkswagen escarabajo de la época

El mayor problema con el que se encontraba Ferrara era el de acoplar aquel cambio a la motocicleta, algo que consiguió definitivamente tras soldar los engranajes del diferencial y acoplar un piñón a la rueda trasera junto a una cadena, además de llevar la leva de manejo en al pie e incluir por primera vez en una motocicleta la marcha atrás, algo muy necesario para poder mover en parado los 386 kilogramos que declaraba en seco.

La parte ciclo era simplemente demencial. Un chasis de acero soldado de manera amateur, junto con unas suspensiones totalmente ineficaces, hacían de esta motocicleta algo difícilmente conducible.

La horquilla delantera contaba con barras de nada menos que 48 mm en sus primeras versiones, algo que después se “perfeccionó”, pasando a ser de 41 mm. En la parte de atrás, dos amortiguadores laterales totalmente artesanales eran prácticamente de adorno, ya que su función dinámica prácticamente se podía considerar como nula.

No solo el peso era algo con lo que luchaba la motocicleta brasileña, además contaba con unos componentes derivados de automóviles que muy poco podían hacer para hacerla medianamente manejable y ergonómica

Para la frenada se optó por un juego de discos delanteros de un Ford de la época, al igual que las pinzas que los  mordían. Curiosamente, la bomba de frenado también era la del automóvil, aunque acoplada en el manillar y retocada estéticamente hablando, para que no desentonara demasiado. Por otro lado, los neumáticos también provenientes de un coche, carecían de flanco alguno para intentar curvear con aquella montaña de acero de dos ruedas.

Para mediados de los 80 AME consiguió el beneplácito del Gobierno para comercializar entre la población su querido modelo, que contra todo pronóstico se había convertido en una motocicleta amada por los brasileños, básicamente porque había muy poco donde elegir.

Con una tarifa de salida de aproximadamente 4.000 dólares, aquella “rústica” motocicleta se empezó a ofertar en tres versiones diferentes, denominadas Super Esporte, Sport y Turismo, llegando a costar en su último año de fabricación y en su versión más equipada, la friolera de 8.500 dólares del momento.

Con una distancia entre ejes de más de 1.600 mm la motocicleta de AME no brillaba precisamente por su agilidad, esto unido a su elevado peso la hacían delicada de conducir entre el tráfico

En las versiones más modernas se llegó a equipar un doble carburador, antes solo uno, además de afinar las fibras exteriores o equiparlas con diferentes extras según la versión elegida por el cliente, incluyendo maletas laterales o carenado frontal, como las que se fabricaban destinadas para la policía.

Para 1989 la crisis económica azotaba con fuerza el país y AME cerraba sus puertas definitivamente, con una producción aproximada a lo largo de aquellos 12 años de unas 450 unidades, según diferentes fuentes consultadas y varios clubs del modelo.

Pero la historia no termina aquí, ya que a mediados de 1990 una empresa que se hacía llamar TECPAMA compró los derechos de la antigua AME y decidió resurgir el modelo, esta vez llamado Kahena 1600, que no es más que la Amazonas reconvertida en… ¿deportiva? No sabemos muy bien qué era aquella nueva hornada de la motocicleta brasileña.

La fábrica de AME, con sede en Sao Paulo, cerraba sus puertas definitivamente en 1989 con un legado de 450 unidades -aproximadamente- a lo largo de aquellos 12 años que se  había estado comercializando la Amazonas 1600

Un nuevo carenado integral bifaro, con una decoración al más puro estilo noventero, así como un rediseño en general, hacían de la nueva Kahena el intento de volver a las andadas por parte de esta empresa brasileña. Es cierto que mejoraron tanto parte ciclo con un nuevo chasis de acero Tecbox, así como cubiertas y frenada de motocicleta.

También consiguieron bajar el peso hasta los 307 kilogramos, pero seguían utilizando aquel motor 1600 de Volkswagen que para esta ocasión declaraba 65 CV a 4.600 RPM. Este último intento de seguir produciendo aquel modelo brasileño, tan peculiar e ilógico a partes iguales, se desvaneció solamente dos años después tras el fracaso de la Kahena, que no despertó el interés del público más allá de algún entusiasta brasileño.

La realidad es que en la actualidad existen varios clubs del modelo en Brasil, así como devotos a nivel mundial por el modelo, básicamente por lo atípico de este, pero sobre todo por lo que representó en aquel momento para el país de la samba y sus habitantes aficionados a las dos ruedas.