Hoy vamos a pasarle revista a la Royal Enfield Himalayan. Concretamente, os voy a contar las cinco cosas que yo le cambiaría a esta moto para ir por campo y practicar conducción offroad. Y no me malinterpretéis, la Himalayan ya de fábrica es una moto apta para ir por caminos y meterte de cabeza al barro, pero las cosas siempre se pueden mejorar.

Esta moto ha sido todo un revulsivo en el mercado de las dos ruedas. Pocas veces una moto tan pequeña, sencilla y asequible genera tanto revuelo entre la parroquia. Casi podríamos hablar del efecto Himalayan, y de hecho ya hay unos cuantos fabricantes asiáticos intentando replicar la propuesta y presentando modelos similares, pero la original siempre será esta.

La Royal Enfield Himalayan se lleva fabricando desde 2016, y a Europa llegó en 2018. Han pasado ya cuatro años desde que empezamos a verla por estos lares y los indios todavía no han dado señales de que vayan a presentar una segunda generación o una renovación en profundidad del modelo, aplicando la máxima aquella de para qué tocar algo que funciona bien.

Lo que sí que están haciendo es presentar otros modelos basados en esta y nuevas variantes dentro de la gama Himalayan, como la Royal Enfield 411 Scram ADV Crossover, o un nuevo modelo más potente y de 450 cc basado en esta que debería llegar en no demasiado tiempo.

En estos cuatro años hemos pasado por diferentes restylings del modelo a nivel estético y con modificaciones menores de equipamiento y ergonomía, pero en esencia los problemas que voy a mencionar en este post son comunes a los modelos de Himalayan de todos los años desde 2018 hasta la actualidad.

1- Intermitentes

La Royal Enfield Himalayan es en líneas generales una moto muy robusta. Se me ocurren pocos modelos que sean mejores que esta a la hora de darte un talegazo contra el suelo. Da gusto levantar la moto y ver que está intacta, como si no hubiese pasado nada… la gran mayoría de las veces.

En verdad, hay un componente que no tiene el mismo nivel de aguante que el resto de la moto y esos son los intermitentes. Son los mismos que equipan otras motos de la marca como las bicilíndricas de 650. Están hechos de un plástico duro que no se lleva nada bien con los golpes.

La solución a esto es bien sencilla. En cuanto se te hagan añicos, la industria aftermarket ofrece diferentes posibilidades. Te puedes hacer con un set de intermitentes LED gomosos de los que se doblan al recibir un golpe y luego vuelven a su estado original por poco más de 20 euros. Un vistacillo a Amazon y lo tenéis hecho, pero no olvidéis de comprar unos que estén homologados.

2- Escape

El tubo de escape de la Royal Enfield Himalayan tiene un problema. Solo se sujeta al chasis de la moto en dos puntos. El primero es a la culata del motor, justo donde comienza el tubo. El segundo es cerca de la estribera trasera derecha, un poco después del punto de unión del silencioso con el propio tubo.

El problema es que es mucho tubo para pocos puntos de anclaje. Con los baches y vaivenes provocados por un uso offroad intenso, el tubo vibra, se mueve y se descoloca para todos lados, por no hablar de posibles caídas que imparten sobre este componente.

A la larga se pueden llegar a crear holguras en la unión entre el tubo y el silencioso y he llegado a ver como en casos extremos se soltaba esta unión, quedando el tubo a escape libre. La solución pasa por comprar un escape de la industria auxiliar, a poder ser la línea completa.

No es algo barato, pero en cualquier caso no debería costar más de 300-400 euros cambiar la línea completa. La firma inglesa Delkevic ofrece soluciones interesantes. El problema de todo esto es que no va a estar homologado y, ética medioambiental aparte, te va a tocar hacer bricolaje cada dos años.

3- Defensas

Un poco de protección anti caídas nunca viene mal de cara a realizar offroad. La Royal Enfield Himalayan ofrece unas barras de defensa originales como extra. Si coges la moto con el pack Adventure, además de las maletas de aluminio, también te vendrá con las defensas incluidas.

¿Cuál es el problema? Que su diseño deja mucho que desear. Al estar ancladas al chasis únicamente en dos puntos, cada vez que se te caiga la moto se doblarán hacia dentro. Y en esta vida todo puede enderezarse, pero a nada que la barra acumule unos cuantos fogonazos, dobleces y enderezamientos posteriores, el metal se quebrará y te tocará llamar a alguien que sepa soldar para que vuelva a unir aquello que un día una caída tonta quebró.

Soluciones… pasar de las barras originales de la marca e ir a la industria auxiliar. Hay varias posibilidades entre los principales fabricantes. Givi, SW-Motech o Motoguard por citar algunas. Lo importante es que tengan el tercer anclaje al chasis, en la zona trasera del motor. El precio de esto puede ir desde 100 a los 150 euros.

4- Manillar

Otro de esos elementos que tienen a doblarse a nada que te caigas unas pocas veces es el manillar. No tiene refuerzo central y el acero no es ni especialmente grueso ni especialmente duro. Aquí las posibilidades de sustituir la barra de serie por otra diferente son cuasi infinitas.

De todas formas, si no entendéis mucho del tema ni queréis liaros la manta a la cabeza… lo sencillo es optar por el manillar reforzado que ofrece la propia Royal Enfield y que tiene un precio no muy elevado, ya que puedes comprarlo por unos 70 euros. Puede que haya mejores cosas en el mercado, pero el manubrio reforzado de Royal mantiene ese aire retro de la moto con su clásico color negro brillante.

5- Guardabarros inferior

El guardabarros inferior ayuda a mejorar la aerodinámica de la moto y a que el tren delantero haga menos “cosas raras” a alta velocidad. También hace que cuando llueva te salpique menos el agua que expulsa el neumático.

Todo esto está muy bien, pero tiene un problema. Cuando vas por terrenos embarrados, no digamos ya por auténticos lodazales, el barro se atora en el estrecho espacio que hay entre el guardabarros y el neumático, atrancando finalmente la rueda delantera, que queda bloqueada.

Soluciones hay dos. La menos radical es poner unas alzas al guardabarros para ampliar el espacio disponible entre este y la rueda. Hay empresas por ahí que venden unos casquillos para hacer esto, pero mi opinión es que no os compliquéis. Con poner unas tuercas de ferretería en los espárragos que anclan el puente de la horquilla a las torretas de suspensión consigues el mismo efecto, y muchísimo más barato.

La opción radical es eliminar completamente el guardabarros, pero ojo, tenéis que mantener el puente de horquilla, lo que une una botella con la otra, para evitar que el conjunto pierda rigidez. A fin de cuentas, la moto sigue teniendo el guardabarros superior por encima, así que sigue siendo legal circular con ella.