Moto del día: Aprilia Pegaso 650 (VD)

Moto del día: Aprilia Pegaso 650 (VD)

Sencilla, polivalente y económica


Tiempo de lectura: 7 min.

Aprilia lanzó en el año 2005 una nueva generación de uno de sus modelos más conocidos, la Aprilia Pegaso 650. Una moto totalmente renovada respecto a su predecesora que equipaba un motor de origen Rotax, muy parecido al de su prima BMW F 650 GS y que ahora, sin embargo, tenía mucho más que ver con la Yamaha XT 660, la Yamaha MT 03 (2004), o la Derbi Mulhacén 659 con las que compartió propulsor.

Si bien la Pegaso sufrió una renovación total en la generación que nos ocupa (VD), con una nueva mecánica y mayor carga tecnológica, se mantuvo fiel al concepto de la moto original. Siguió siendo una moto pensada para hacer fáciles los desplazamientos diarios en ciudad, poder realizar pistas sencillas -en su versión trail– y viajar con ella a ritmo sosegado, manteniendo buena fiabilidad y economía de uso.

Los de Noale decidieron a lo largo de la vida comercial de la generación subdividirla en tres versiones: la más campera denominada Trail, una más asfáltica denominada Strada, y una versión Factory que mejoraba algunos componentes y que tomaba como base la versión Strada

En general el modelo hacía gala de una estética muy conseguida con unas terminaciones y acabados de pintura que, como suele ser característico en la marca, están algo por encima de sus rivales de igual segmento y precio. Además, el equipamiento y carga tecnológica era otra de sus bazas para competir contra alguna de sus competidoras.

Llamaba la atención entre otras cosas la pequeña guantera disimulada sobre el propio depósito cuyo accionamiento eléctrico se realizaba a través de un botón, un espacio en el que se podía guardar cómodamente el equipamiento que normalmente usamos más a menudo, como el móvil, la cartera o las llaves de casa.

También era muy generoso el hueco que podíamos encontrar bajo el asiento, contando en conjunto con una capacidad de carga algo superior a sus rivales y que se podía complementar, como es habitual, con un buen baúl trasero y alforjas o maletas laterales.

En cuanto a carga tecnológica, también iba bien servida para la época en la que nació, ya que contaba con un cuadro de instrumentos mixto analógico-digital, presidido por un tacómetro analógico de grandes dimensiones y acompañado por una pantalla que mostraba diferentes informaciones, como nivel de carga de batería, cronómetro, velocímetro, odómetros parciales o temperatura del refrigerante, y cuyo manejo se realiza cómodamente desde una botonera situada en la piña izquierda.

Aprilia Pegaso 650 Trail VD 2

Aprilia Pegaso 650 Trail

El propulsor es de origen Minarelli y diseñado por Yamaha, un monocilíndrico de 659 cc gracias a un diámetro/carrera de 100×84 mm. Un motor con un único árbol de levas y cuatro válvulas, que posee refrigeración líquida, lubricación por cárter seco e inyección electrónica.

Este propulsor va unido a una caja de cambios de cinco relaciones con transmisión final por cadena y es capaz de entregar una potencia de 48 CV a 6.250 RPM y 61,3 Nm a 5.200 RPM. Es un motor de uso y tacto agradable, con una curva de par bastante plana y un rango de utilización bastante amplio para tratarse de un monocilíndrico, se encuentra muy lleno a bajo y medio régimen y no se desinfla si decidimos estirarlo un poco.

El chasis se realizó a través de tubo de acero, conformando una simple cuna interrumpida que deja el motor anclado en su parte superior. De esta forma queda totalmente accesible para mantenimientos y reparaciones. El basculante, por su parte, es un doble viga fabricado también en acero, creando así un conjunto bastante sencillo pero con un peso relativamente contenido y con una rigidez adecuada para la potencia, peso y enfoque de la moto.

Aprilia Pegaso 650 Strada VD 5

Aprilia Pegaso 650 Strada

A nivel de suspensiones contamos con una horquilla delantera de la marca Marzocchi convencional con barras de 45 mm y 170 mm de recorrido -con 140 mm las versiones Strada y Factory- que no posee regulación de ningún tipo, pero que cuenta con un tarado equilibrado para el uso al que se encuentra destinada. Detrás, sin embargo, contamos con un amortiguador Sachs de gas que es regulable en precarga y extensión y que cuenta con un recorrido idéntico de 170 mm -de 130 mm para las versiones Strada y Factory-.

Los frenos de la versión Pegaso 650 Trail cuentan con un buen equipo delantero firmado por Brembo con bomba axial y pinza flotante de dos pistones, que se encarga de paralizar un único disco delantero de 300 mm de diámetro. La versión Strada mejora el equipo de frenado montando una pinza delantera, también de Brembo, que pasa a ser de cuatro pistones y también aumenta el tamaño del disco, siendo de 320 mm. En la parte posterior se utiliza para ambas versiones un disco de 240 mm mordido por una pinza flotante de un único pistón.

Estos equipos proporcionan ambos muy buena potencia para detener la moto en pocos metros, aunque el aumento de mordiente de la Strada es notable, al suponerse un uso más deportivo y enfocado al asfalto. A mitad de la vida comercial del modelo se podía equipar con sistema de frenado ABS.

Donde sí que se pronuncian las diferencias entre el modelo Strada y Trail es en el apartado de llantas y neumáticos. Un hecho que además marcará el carácter y campo de uso de la moto, ya que el modelo Trail equipa neumáticos mixtos y llantas de radios, la delantera de 19 pulgadas con neumático 100/90 y de 17 pulgadas la trasera con neumático 130/80. Sin embargo, el modelo Strada pasa a montar llantas de aleación de 17 pulgadas en ambos trenes con neumáticos asfálticos en medidas de 110/70 el delantero y 160/60 el trasero.

Sobre el equipamiento de la versión Strada encontramos la ya mencionada versión denominada como Factory, que equipa llantas radiadas en la misma medida que la Strada -17 pulgadas- dotándola de un look tipo supermotard y añadiendo además bomba de freno radial, que mejora aún más una potencia de frenado ya muy buena con la bomba estándar, y también se utilizan algunas piezas en fibra de carbono como el guardabarros situado en una posición baja o las tapas laterales.

Como hemos visto, es una moto que utiliza componentes de calidad y que cuenta con un peso de 168 kg, algo menor al de su eterna competidora, la BMW GS. En contraposición, tenemos un motor que estira algo menos pero con una respuesta más inmediata al acelerador y con la que se puede realizar una conducción un poco más rápida si buscamos divertirnos con ella.

Aprilia Pegaso 650 Trail VD 1

Aprilia Pegaso 650 Trail

La versión Trail, pese a llevar llanta de 19 pulgadas, monta unos neumáticos con un dibujo demasiado enfocado a circular por carretera, por lo que si queremos realizar excursiones dentro del campo es conveniente utilizar un neumático mixto con un dibujo más marcado, si no, la probabilidad de perder la parte delantera de la moto y tener una caída es bastante elevada.

La versión Strada directamente por tamaño de llantas y elección de neumáticos podríamos decir que es un modelo puramente asfáltico con el que solo deberíamos pisar lo marrón como algo excepcional y si se encuentra relativamente con buen firme. Por el contrario, es una moto que a la hora de rodar por carretera la sentiremos más estable y con una dirección más precisa.

A nivel de ventas, en nuestro país no funcionó especialmente bien, probablemente por la mala fama que habían dado los modelos anteriores con motores Rotax y culata de cinco válvulas, y es mucho más fácil ver las mencionadas BMW GS o las Yamaha XT con las que comparte propulsor y tienen una parte ciclo más sencilla.

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Sobre mí

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablarán de velocidad y seguridad y sobre todo mujeres que aportarán información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!