Moto del día: Kawasaki ZR-7s

Moto del día: Kawasaki ZR-7s

Rara a la par que interesante


Tiempo de lectura: 5 min.

La Kawasaki ZR-7s es una de esas rarezas desconocidas del mundillo motero. Llegó a los concesionarios en 1999 y era algo así como la sucesora de la más recordada y querida Kawasaki Zephyr, que había visto la luz 10 años antes, a finales de los 80. En esta ocasión los japoneses decidieron separar la gama y presentar dos variantes, la Kawasaki ZR-7, de estética naked y que seguía fielmente la idea original de la Zephyr, y la Kawasaki ZR-7s, que incorporaba un semicarenado frontal y aportaba una mayor polivalencia, así como estética y prestaciones algo más sport.

La Kawasaki ZR-7s buscaba ser una moto grande y con presencia, pero sencilla de conducir, sin muchas complicaciones y destinada a todos los públicos. A eso se le sumaba el atractivo retro de su motor tetracilíndrico refrigerado por aire, el cual cubicaba 738 cc. Era toda una declaración de intenciones y un guiño general al estilo de la vieja escuela.

La década de los 90 supuso una carrera entre los fabricantes japoneses para ver quién era capaz de sacar la mayor cantidad de potencia a esos cuatro en línea que cada vez giraban más rápido y subían más de revoluciones. La pelea más encarnizada fue en el segmento de las deportivas de 600 cm3.

Kawasaki Zephyr

Kawasaki Zephyr, la precursora de nuestra protagonista

Sin embargo, en aquella época en el imperio del sol naciente también tenían otras gamas de motores tetracilíndricos mucho más calmados, racionales y aptos para el día a día. Era el caso de nuestra protagonista, que con su mecánica DOHC de ocho válvulas, una carrera larga de 54 mm, y una relación de compresión de 9,5:1, se conformaba con unos modestos 77 CV de potencia máxima, a solo 9.500 vueltas, eso sí.

Si tuviese que buscar rivales equivalentes a esta Kawasaki ZR-7s, destacaría la Honda CB 750, la Yamaha XJ 600 S Diversion con su motor de aire al estilo de la vieja escuela, o la Yamaha FZS 600 Fazer, que se situaba algo por encima en prestaciones gracias a la refrigeración líquida.

Hoy en día las tetracilíndricas racionales de media cilindrada y bajas prestaciones prácticamente han desaparecido. En la actualidad, si tiene cuatro cilindros sabes que estás ante un pepino de cuidado. Lo menos potente en este tipo de mecánicas en la actualidad es la Honda CBR 650 F, y con sus 95 CV tampoco es que estemos ante una “bicicletilla” precisamente.

Kawasaki ZR 7S 3

El resto de marcas apuestan por motores bicilíndricos para todo lo que sean potencias entre 50 y 100 CV (a excepción del 690 de KTM) siguiendo un poco la tendencia que también hemos visto en el mundo de las cuatro ruedas de reducir cilindros para disminuir consumos y emisiones.

Volviendo a nuestra Kawasaki ZR-7s, se trataba de una moto polivalente, democrática y válida para un amplio abanico de público. Con 77 CV no era la más rápida y potente, pero ya se podía correr mucho. Su velocidad punta alcanzaba los 211 km/h, y su mecánica podía mantener cruceros por autovía a altas velocidades sin despeinarse. Además, gracias a su ergonomía nada radical y al carenado frontal, el confort de marcha era muy digno.

En terrenos virados se veía algo penalizada por una ciclística sencilla que no buscaba el rendimiento ni las prestaciones puras. El peso lista para rodar rozaba los 235 kg, una cifra demasiado alta y un mal vicio que ha ido arrastrando la familia Z desde entonces hasta nuestros días. Los frenos delanteros de 300 mm con pinzas de dos pistones tenían que pasar auténticos apuros para detener todo ese “tonelaje”.

Kawasaki ZR 7S 2

En ciudad el problema era un poco el mismo. Alto peso que se notaba especialmente en las maniobras en parado, y una mecánica entre tus piernas que daba más calor más que la estufa catalítica de mi abuela. Aunque he de reconocer que los consumos de combustible no son especialmente exagerados, unos 5,5 l/100 km, haciendo de ella una moto con la que apetece realizar rutas y viajes al estilo de antaño, sin prisas, disfrutando del paisaje, y sobre todo deleitándote con la banda sonora del cuatro en línea de aire, empapándote de un tipo de motociclismo que ya creíamos olvidado.

La fórmula no debió de convencer a mucha gente, ya que Kawasaki la retiró del mercado tras solo cuatro años, en 2003, presumiblemente por la falta de interés del público en una época, comienzos del nuevo siglo, en la que todo el mundo estaba obnubilado por las cada vez más altas y radicales cifras de potencia.

De segunda mano están a precios bastante razonables, el puñado de ellas que puedes encontrar a la venta, porque, como digo, son muy muy poco frecuentes en nuestro país. A partir de 1.600 euros ya hay cosas interesantes, y como en verdad era una moto de corte tranquilo y relajado, con un motor racional que precisa de pocos cuidados, no es una compra tan arriesgada como las típicas R japonesas de aquellos años que, en general, han envejecido mucho peor.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Kawasaki ZR-7s con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de moto
COMPARTE
Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

2
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Una de esas rarezas que tanto me gustan y que fue candidata a entrar en cas cuando finalmente acabé con la GSX 750 Inazuma, hay poquitas, además de no destacar en nada, aunque me parezca preciosa estéticamente, el importador de aquel entonces tampoco ayudaba mucho para que se conociera. Algo que también pasó en cierta medida con la ZRX 1200S y la ZZR 1200.
Lo he dicho muchas veces pero me vuelvo a repetir, me encanta esta sección!!


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.