Después haber hablado de las copias, toca hablar de la original. La BMW R 71, la auténtica fabricada en Alemania, solo se produjo entre 1938 y 1941. Fue presentada en Berlín el 18 de febrero de 1938 junto a otros tres modelos que compartían el mismo chasis: R 51, R 61 y R 66. Todas tenían como denominador común la capacidad de tirar de un sidecar y la suspensión trasera.

Estas motos tenían cilindradas entre 500 y 750 cc, la R 71 tenía el motor más grande y potente. Apareció en mal momento, un año antes de estallar la Segunda Guerra Mundial. Solo se habían fabricado 3.458 unidades cuando se detuvo su producción. Hubo que esperar otros 30 años para ver otra “bemeta” bóxer de esa cilindrada, la R 75/5 (versión civil de la R 75 militar), cuyo equivalente actual es la R nineT /5.

Tan buena fue esta base que los rusos la copiaron (M-72) y luego la siguieron evolucionando, Harley-Davidson hizo 1.011 unidades de su copia para uso militar, la XA, aunque no se emplearon en la guerra, y los chinos todavía la siguen fabricando con mínimas modificaciones, se llama Chang Jiang CJ 750. De no ser por los millones de copias, su paso por la historia habría sido más discreto.

Cuando apareció, la BMW R 71 era bastante polivalente. Aunque la potencia de su motor de 746 cc -22 CV- no era para tirar cohetes, tenía buenos bajos y podía alcanzar los 125 km/h sola o 95 km/h tirando de un sidecar. La configuración era ya habitual en BMW desde 1923, bóxer longitudinal de dos cilindros con transmisión de cardán.

El motor es básicamente el mismo que el del modelo previo, la R12, y fue la última BMW con válvulas movidas por balancines. A nivel de chasis había bastante diferencia gracias a la suspensión trasera, que fue una primicia en BMW. Ya se había probado con éxito en los Seis Días de 1937 por primera vez, así que lo lógico fue llevar ese adelanto a producción en serie.

Con la R 71 se podía rodar prácticamente por cualquier carretera no asfaltada y también disfrutar de las bondades de una Autobahn en su país natal. La horquilla telescópica hidráulica aportaba también un notable confort. En cuanto al consumo, muy razonable incluso por el rasero moderno, 4,5 l/100 km (hasta que nos acordamos de sus prestaciones, de 250 cc moderna).

Las características técnicas son, evidentemente, muy similares a las de las copias: frenos de tambor de 200 mm, cambio de cuatro velocidades con el pie (o palanca de cambios lateral opcional), llantas de 19 pulgadas de radios, neumáticos 3,5×19… La relación final de cambio es diferente si lleva sidecar, 1:3,89 frente a 1:3,6, ya que lleva distinto piñón y corona atrás. El sidecar lleva rueda de la misma dimensión que las demás.

Pesaba 187 kg en seco, pudiendo alcanzar una masa máxima con el sidecar y dos ocupantes de 500 kg

La mayoría de sus usuarios fueron particulares y algunos servicios públicos como correos o aduanas. No se llegaron a producir para uso militar en Alemania, aunque en el campo de batalla llegaron unidades que habían sido confiscadas a particulares. Fueron los rusos los que emplearon las M-72 para dar estopa a los alemanes y países satélite de la órbita nazi.

De vuelta a nuestros días, está claro que no es lo mismo una BMW R 71 auténtica, fabricada por BMW, que una copia rusa (Ural o Dnepr) o china (Chang Jiang CJ 750). Por lo visto hay bastantes fraudes en el mercado de vehículos históricos, y detrás de un potencial chollo por una R 71 seguramente se encuentre detrás una china moderna o una rusa ya añeja.

De modo que si tienes la tentación de hacerte con una BMW R 71, más vale que tenga un buen soporte documental detrás y se consulte con expertos en Alemania, no vaya a ser que haya un número de bastidor duplicado o falsificado, o que se trate de un “Frankenstein”, es decir, mezclando piezas de distintas motos. La tentación es grande, basta con comparar los precios de los recambios de BMW Motorrad y los que vienen del este.

Y si tienes una auténtica, cuídala…