Todos estaréis de acuerdo conmigo si digo que Honda es uno de los fabricantes más importantes en la historia del moticiclismo, sino el que más. La marca del ala dorada tiene un pasado fascinante lleno de aciertos y modelos míticos tanto en la competición como a la hora de fabricar motos de calle.

La Honda CB Four, la Honda Super Cub -la moto más vendida de la historia-, la Honda CBR 600 F a lo largo de sus cuatro generaciones, la Honda NSR 500, la impresionante Honda Gold Wing, la dakariana Honda XRV 750 Africa Twin… y así podría seguir durante párrafos y párrafos citando los modelos más emblemáticos de la casa japonesa.

En los últimos años el catálogo de motos de Honda, al menos las disponibles en nuestro país, ha sufrido una deriva y un empobrecimiento respecto a a tiempos pretéritos, sobre todo en la gama alta más prestacional y cara, donde hoy en día soy incapaz de encontrar un solo modelo que me haga suspirar y tener el anhelo de una cuenta corriente con más ceros para poder acercarme al concesionario.

Honda XRV 750 Africa Twin, una de la trails más famosas de todos los tiempos

Un fabricante como Honda, con su músculo económico y todo el capital humano que tiene detrás, debería de ser capaz de diseñar y ofrecer productos de la más alta calidad, capaces de competir en el mercado y enfrentarse de tú a tú sin ningún complejo con las propuestas del resto de fabricantes. Pero eso hoy en día no es así, al menos en su gama más alta.

Si hacemos un repaso rápido por el catálogo de Honda vemos que tienen ausencias y lagunas destacadas en segmentos importantes, quizá no por el volumen de ventas que manejan sino por la representatividad de estos nichos y la imagen de marca que consiguen generar.

Honda ST1300 Pan European

El segmento touring ni está ni se le espera

Hoy en día las motos tourer no tienen el éxito de los años 90, pero aun así siguen siendo una parte importante del pastel y unos modelos que por sus elevados precios de tarifa dejan buenos beneficios en las arcas de los fabricantes. BMW campa aquí a sus anchas con una gama muy bien estructurada, ofreciendo tres niveles y luego diferentes “sabores” en cada uno de ellos.

No digo que Honda deba hacer algo así -a fin de cuentas BMW está especializada en este tipo de motos, es como su seña de identidad- pero al menos sí debería tener en su catálogo una o dos motos touring para que quien quiera un modelo viajero y le guste Honda, pueda elegir una.

La Honda ST 1300 Pan European era una moto sensacional y muy válida, pero Honda prácticamente no la actualizó en sus 13 años de vida y al final no podía competir con sus rivales mucho más jóvenes. El modelo dejó de venderse en 2016 sin un relevo generacional. Uno de los nombres más icónicos de Honda que se quedó sin continuidad.

Honda NT 700 Deauville, la turismo low cost para los que querían viajar con comodidad sin tener que hipotecar la casa

Sin salirnos de las tourer, la Honda NT 700 Deauville era también una propuesta muy lógica y equilibrada con buena aceptación por parte del público. Era la moto de turismo racional y asequible, un concepto que tenía mucho sentido y que además no contaba con apenas competencia por parte del resto de fabricantes. En 2010 también cesó su venta sin tener un relevo, que ocho años después todavía no ha llegado.

Hoy en día la única turismo que ofrece la marca es la Honda Gold Wing 2018 que, por cierto, se actualizado convenientemente hace poco, mejorando muchos puntos importantes de la generación previa. El problema con la Gold Wing es que, pese a ser un modelo “halo” de esos que crean imagen de marca, es un producto enfocado al gusto del cliente americano y no del viejo continente.

En el apartado trail afloran brotes verdes, pero sigue habiendo trabajo pendiente

En cuanto a las trail, el segmento estrella de los últimos 10-15 años, Honda tampoco ha jugado un papel importante y la mayoría de motos todo terreno míticas que conocemos no llevan la insignia del ala dorada.

Este era un segmento en el que los japoneses tenían propuestas interesantes como la Honda XL 1000V Lavadero Varadero, que acabó su vida comercial en 2013 sin descendencia. Algo parecido a lo que ocurrió con su trail ligera, al estilo tradicional de los años 90, la Honda XL 700 V Transalp, que se descatalogó en 2012.

La gama trail actual de Honda pasa por la Honda VFR 1200 X Crosstourer, un modelo derivado de una sport turismo como era la VFR 1200 F. La mezcla no ha funcionado y no se sabe muy bien qué tipo de moto es la Crosstourer ni a qué cliente va dirigida. La que se supone que debería de ser la anti GS ha tenido una aceptación muy tibia por parte del mercado.

Honda VFR 1200 X Crosstourer, la anti-GS que se ha quedado en un quiero y no puedo

Si bajamos un peldaño tenemos la Honda VFR 800 X Crossrunner y aquí el problema es análogo. Los japoneses partieron de la VFR 800 F, una moto con aspiraciones deportivas, para modificarla y sacar un trail, con lo cual al final tienes una mezcla de características contrapuestas y poco definidas en vez de un producto diseñado desde cero para ser una moto de doble propósito.

Afortunadamente, la Honda CRF 1000 L Africa Twin ha llegado hace un par de años para salvar los muebles. La Africa Twin es la viva prueba de que cuando los japoneses quieren hacer las cosas bien saben hacerlas de sobra. Esta moto junta tradición y un nombre mítico, con unas capacidades offroad de primer nivel y una faceta viajera bastante lograda. Una trail de manual, vaya.

En las gamas bajas también hay modelos interesantes como la Honda CB 500 X o la NC 750 X. El problema de estas dos motos es que son demasiado asfálticas y que además cuentan con diseños neutros, anodinos y algo descafeinados, por lo que no consiguen transmitirnos ese sueño de viajes y aventura que sí nos evoca una Suzuki DL 650 V-Strom o incluso una modesta Benelli TRK 502 X.

Honda CRF 1000 L Africa Twin

Luego hay otras motos que tienen un talón de Aquiles que impiden que sean unas superventas, o al menos opción para un número importante de compradores. La Honda CRF 250 Rally es una idea muy buena sobre el papel, pero le pones un motor de 24 CV y ya te has cargado todo el conjunto.

Algo parecido pasó con la Honda CRF 450 L, de la que os hablamos unos días. Una moto que sobre el papel promete, pero que incomprensiblemente sale con 15 o 20 caballos menos de los que debería tener y eso, sumado a un precio bastante pasado de rosca, hace que el modelo quede relegado definitivamente al ostracismo.

Si yo fuese Chief Product de Honda, lo tendría muy claro. Cogería la idea que mejor me funciona, la Honda CRF 1000 L Africa Twin, y la llevaría a otros segmentos. Empezaría ofreciendo una Africa Twin de acceso a la medida del carnet A2, pero con una parte ciclo y una protección aerodinámica decentes para viajar y hacer offroad; algo así como la Benelli TRK 502 X pero con el anagrama de Honda. Por otra parte, sacaría una maxi Africa Twin en el entorno de los 130 CV de potencia y quizá una orientación algo más asfáltica y rutera que la CRF 1000 L.

Con 15 CV más, la Honda CRF 250 Rally habría sido el sueño húmedo de más de un motero

Deportividad, la justa

El mercado de motos deportivas entró en hibernación en 2008 con la crísis económica mundial y prácticamente no se ha recuperado hasta ahora que los fabricantes están empezando a renovar sus gamas. En esta parcela Honda ofrece la sempiterna Honda CBR 1000 RR Fireblade, una mil de las gordas aunque un poco menos radical que la competencia.

Esto no tiene que ser algo malo per se. No todo el mundo que compra una superdeportiva está buscando una puesta a punto radical, casi de competición, y está bien que haya superdeportivas con las que puedas ir a comprar el pan y a la oficina todos los días sin que eso sea una tortura china. De todas formas, la nueva Fireblade ya está en el “horno” y en unos meses deberíamos conocer la próxima generación.

El problema aquí son las gamas bajas e intermedias. La CBR 600 RR, la deportiva radical de media cilindrada,  se dejó de vender hace un par de años con la entrada en vigor de la Euro 4 y en Honda pasaron de actualizar la moto para que cumpliese la nueva normativa. De todas formas hemos conocido que los del ala dorada ya están trabajando en un nuevo modelo que debería de llegar a los concesionarios más pronto que tarde.

Estéticamente consigue dar el pego, pero la Honda CBR 650 F no tiene la chispa con la que que sí contaba su predecesora

El producto que no acaba de conectar con el público es la Honda CBR 650 F. Este modelo es descendencia natural de la familia Honda CBR 600 F, una moto que servía para hacer tandas en circuito el domingo, ir al trabajo con ella el lunes, e incluso marcarte algunos viajes grandes en las vacaciones. La CBR 600 F era un modelo muy apreciado por el público por esa polivalencia y además se vendieron como churros.

En 2007 se descatalogó y en 2011 llegó la mencionada CBR 650 F, pero el concepto había cambiado totalmente ya que se pasó de una moto deportiva con un compromiso muy bueno entre prestaciones y funcionalidad a un modelo mucho más tranquilo y descafeinado, perdiendo toda la garra de la 600 original.

Con 90 CV se queda lejos de los 111 que tenía la última evolución de la CBR 600 F. El motor en general es mucho más dócil y no tiene la estirada orgásmica de un buen tetracilíndrico con aspiraciones deportivas. Sus 211 kg en orden de marcha tampoco ayudan al dinamismo.

La Honda CBR 125 era la elección de muchos para conducir una moto visualmente atractiva con el carnet convalidado

Hoy en día las preferencias de los compradores son otras y para motos asequibles, de media cilindrada, y con potencias inferiores a 100 CV, la mayoría de fabricantes está apostando por mecánicas bicilíndricas o incluso tricilíndricas, ya que son más baratas de producir, más sencillas de mantener y encima ofrecen un buen par y respuesta. Lo bueno del tetra es la potencia bruta y la estirada, pero como ya hemos dicho, en esta moto eso no está, con lo cual todo carece un poco de sentido.

Por último, echamos de menos una deportiva a escala que compita en el octavo de litro. La Honda CBR 125 también fue un éxito de ventas en su día pero desapareció de la gama hace unos años. Aquí lo importante es ofrecer un producto cómodo y de buena calidad, pero que esté cuidado estéticamente y entre por los ojos, para que toda esa gente que tiene el carné B pueda conducir algo que no sea una scooter y no se vaya a la competencia.

Lo que sí funciona

No todo es malo. En Honda tienen una serie de productos de esos a los que el fabricante japonés nos tenía acostumbrados. Motos que quizá no destacan en nada especial, pero que por su buena calidad de fabricación y por su gran equilibrio son muy apreciadas por el público. Las CB 500 en sus diferentes sabores, en general toda la gama de scooters, o la familia NC 750 son algunos ejemplos.

Además es de justicia reconocer que en los últimos meses se lo han currado bastante reinventando el concepto de moto y sacando algunos modelos novedosos, diferentes, y muy interesantes como la mezcla entre scooter y trail  Honda X-ADV; o la Honda Integra, un concepto mixto entre una naked y una scooter. La Honda MSX 125 también va en esa linea de ofrecer algo peculiar y diferente al resto, haciendo una especie de minimoto deportiva orientada a desenvolverte como pez en el agua en el tráfico urbano.

Además están reeditando algunos de sus clásicos y sus modelos icónicos. Un toque vintage, pero actualizado al siglo XXI. Un gesto con el que compradores de hoy en día pueden volver a disfrutar de algunos de sus clásicos de la infancia. Una estrategia que no supone un gran volumen de ventas, pero que genera imagen de marca e incluso un vínculo emocional entre los compradores y estas motos tan especiales. En esta línea tenemos la Honda CB 1100 RS, un tributo a la mítica CB 750; pero también las más recientes Honda Monkey o la Honda Super Cub C 125.

En resumidas, cuentas tenemos luces y sombras. Como digo, da rabia que centren sus esfuerzos en diseñar algunos modelos que están totalmente desconectados de lo que demanda la gente y no presten atención a otros segmentos que llevan huérfanos desde bastantes años.