La Kawasaki Versys 1000 es una trail un poco peculiar por su orientación asfáltica y su esquema mecánico. Este modelo viene a cubrir las necesidades de todos aquellos que quieran una moto cómoda para viajar por carretera sin irse a los “barcos” que son las touring, y además que buscan una imagen un poco más fresca y aventurera.

El modelo llegó tarde al mercado, ya que se puso a la venta en 2012, en un intento tardío por rascar algo del pastel de las maxitrails, que llevaban ya unos cuantos años pegando muy fuerte. Es curioso cómo la firma de Akashi, una marca con gran tradición de motos trail de la vieja escuela en los 90, como las Kawasaki KLR 650 o la KLE 500, tardara tanto en apuntarse a este movimiento.

Y una vez que lo hizo tuvo que reinvertarse e intentar proponer algo diferente ya que sus principales competidoras, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, Yamaha XT 1200 super Ténéré… ya estaban asentadas en el mercado.

Es por ello que Kawasaki presentó una moto más urbana y orientada en los desplazamientos del día a día y los viajes por carretera, dejando la faceta aventurera y doble propósito de lado. En el fondo es como si estuviéramos ante una moto crossover: tienes las pintas y da el pego, pero no la metas por el campo.

En el apartado mecánico los japoneses se decantaban por una unidad tetracilíndrica en linea de 1.043 cm³ derivada de la que se empleaba en la Kawasaki Z 1000, pero modificada para mejorar la respuesta en el bajo y medio régimen a consta de sacrificar potencia y estirada final.

Este propulsor se conformaba con 116 caballos en estas primeras versiones, algo que no ha cambiado mucho, ya que en la actualidad el modelo cuenta con 120. Y quizá este es uno de los puntos flacos de la moto. Si nos decantamos por una mecánica tetracilíndrica con mayor complejidad, peso, consumo y mantenimiento… al menos que sea para conducir un misil.

En la Versys 1000 teníamos los principales inconvenientes de una tetracilíndrica sin su principal ventaja: la potencia bruta. De hecho, sus principales competidoras bicilíndricas antes mencionadas rondaban los 110 CV de potencia, eso sí, mucho más aprovechables y al alcance de una roscada de oreja.

Si le echamos un ojo a la ficha técnica de esta primera versión, vemos que la ciclística estaba orientada a un uso 100% asfáltico. Las suspensiones contaban con 150 mm de recorrido en ambos trenes y gracias a una horquilla invertida frontal de 43 mm el dinamismo sobre superficies negras era bastante bueno.

La rueda delantera de 17 pulgadas tampoco daba pie a equivocaciones. Estamos ante una moto asfáltica pensada para ir muy bien sobre el asfalto, únicamente. Con la distancia libre al suelo de 155 mm ocurre un poco lo mismo. Son las especificaciones propias de una moto de carretera, no de una trail.

Y en el fondo creo que esa era la gran ventaja de esta moto, ofrecía algo distinto ya que no todo el mundo quiere mancharse de barro. Con la Versys comprabas la estética y el sueño aventurero, aunque luego sólo la usaras para ir a trabajar todos los días y de viaje los fines de semana.

Huelga decir que el trabajo de dulcificado del motor tetracilíndrico tenía su efecto positivo sobre el consumo, ya que se conformaba con 5,5 l/100 km, menos que algunas de sus rivales “bi”. Si echamos un ojo a las páginas de clasificados es fácil encontrar unidades con una pila de kilómetros a sus espaldas, por lo que imaginamos que han envejecido bien.

De segunda mano los precios arrancan a partir de 6.000 euros. No es mucho por motos que tienen como máximo 7 años de antigüedad y que en su día andaban ligeramente por debajo de 14.000. Si andáis buscando una moto para viajar cómodos, ya sea solos o a dúo, puede ser una opción muy razonable.