Hoy vamos a echarle un ojo al segmento de moto deportiva de 125 para ver qué es lo que nos ofrecen los fabricantes al respecto. Todas las motos que hemos tenido en cuenta vienen de Europa o de Japón y cuentan con frenos con ABS.

Hay otras marcas asiáticas que también tienen propuestas interesantes en este segmento, aunque andan un paso por detrás en prestaciones, con sistemas de frenada combinada en vez de ABS y con ciclísticas menos punteras; aunque también con precios más bajos, todo sea dicho. Ejemplos de estas pueden ser la Malaguti RST 125 o la Keeway RKR 125.

Hay que reconocer que las deportivas de 125 ya no son lo que eran, aunque siguen teniendo su público. Este segmento tuvo su década mágica en los 90, cuando las motos de 2T llegaron a su apogeo tecnológico y por no mucho dinero los chavales de aquel entonces podían comprarse auténticas bestias que en muchos casos llegaban a los 30 caballos de potencia, con pesos de poco más de 120 kilos.

Con la llegada del nuevo milenio las cosas se fueron poniendo feas progresivamente para este tipo de motos y entonces llegaron las primeras mini R de cuatro tiempos. No eran tan rabiosas como sus antecesoras, pero mantenían esa imagen pintona, alcanzaban los 15 CV en muchos casos y además tenían todas las ventajas de las naked racionales de octavo de litro: consumos ridículos y mantenimiento prácticamente inexistente.

Desde 2004 la DGT “regala” el permiso A1 al haber cumplido tres años de carné B, limitado a 11 kW/15 CV

El caso es que en esta primera década del siglo XXI sí que hubo bastante movimiento en el segmento y teníamos multitud de motos para elegir. Sin embargo, con la crisis económica parece que la cosa se paró un poco, aunque hoy en día estas pequeñas deportivas vuelven a la carga, y tenemos un puñadito de modelos para elegir.

Vamos a darle un repaso rápido a los principales modelos de esta categoría y para acabar, compartiré con vosotros una reflexión sobre la razón de ser de las deportivas de 125 y de si tienen sentido en el mundo motero hoy en día.

Yamaha YZF-R125

Empezamos la lista con la Yamaha YZF-R125, la más veterana y la que más años lleva en activo, nada menos que desde 2008. Se alzó con este título cuando hace unos años Honda decidió descontinuar la CBR 125 R que vio la luz en 2004, siendo Honda de las primeras marcas en apostar por este tipo de concepto abandonando los obsoletos dos tiempos.

La generación actual de la Yamaha YZF-R125 lleva poco más de un año en activo y es posiblemente la moto más top de este ranking. Tiene todo a “tope” con la salvedad de la potencia máxima, que se queda en esos 15 CV que marca la ley.

Empezando por la mecánica, cuenta con un motor monocilíndrico de 125 cc, cuatro válvulas accionadas mediante un árbol de levas y, como novedad, esta última versión incorpora la distribución variable de válvulas, una característica que hasta ahora sólo acostumbrábamos a ver en las motos más punteras y de mayor cilindrada como la nueva BMW R 1250 GS.

El motor da la potencia a 9.000 vueltas, por lo que no es tan “molinillo” como podríamos pensarnos. El par máximo se queda en 11,5 Nm (con esta cilindrada no da para más) mientras que el consumo de combustible es una de sus bazas fuertes, ya que homologa 2,19 l/100 según el nuevo ciclo de homologación WTCP, que es bastante preciso.

En el apartado ciclo lo único que desmerece un poco es el chasis deltabox construido en acero en vez de en aluminio, aunque el basculante por suerte sí es de este material. Por lo demás cuenta con horquilla frontal de tipo invertido de 43 mm y una pinza radial de cuatro pistones. El peso lista para rodar es de 142 kg. No es especialmente ligera, pero es el precio a pagar por contar con unos componentes de gran calidad y un chasis de primera división.

Los japoneses hacen hincapié en que han diseñado esta moto para que sea cómoda en el día a día, pudiendo adoptar una postura erguida sin complicación. Sin embargo, si la cosa se pone seria te puedes agachar detrás de su cúpula, hincar las rodillas en el depósito y empezar a hacer curvas como si de una gran R se tratase.

Estéticamente hablando, la moto está muy influenciada por sus hermanas mayores, especialmente por la Yamaha YZF-R1, algo que sin lugar a dudas ayudará a animar las ventas en los concesionarios. La nueva iluminación de ledes es una virguería y ahonda en esa idea de transmitir que estamos ante un producto premium y exclusivo, aunque la cilindrada sea más… democrática. Su precio: 5.000 euros justos.

Kawasaki Ninja 125

Kawasaki siempre ha tenido una larga tradición fabricando deportivas de acceso para que los pilotos del mañana fuesen haciendo manos. Nombres como la Kawasaki ZZR 250 y posteriormente las Kawasaki Ninja 250 han estado entre los sueños húmedos de un montón de jóvenes durante décadas.

Sin embargo, en lo que la firma de Akashi nunca ha tenido tradición ni presencia ha sido en la fabricación de motos de 125 cc. Los japoneses nunca han sido muy amigos del octavo de litro, aunque en los últimos tiempos se han dado cuenta de que esta era una porción del pastel demasiado suculenta como para dejarla pasar.

Hace poco más de un año se estrenaban en esta cilindrada con la Kawasaki Ninja 125 y su hermana naked, la Kawasaki Z 125. No obstante, creo que por el camino se ha perdido parte del encanto de las viejas Ninja, que en parte era su precio ajustado, ideal para el público de menor edad al que en teoría van destinadas y que, seamos sinceros, normalmente no nada en la abundancia económica.

La Kawasaki Ninja 125 cuesta 5.050 euros, más de lo que pedían por su hermana de cuarto de litro en 2015. Además, es de justicia reconocer que las prestaciones y lo que te llevas a cambio tampoco justifica ese precio. Las comparaciones son odiosas, pero aquí no me queda otro remedio que contar las cosas como son.

Esta moto es 50 euros más cara que la Yamaha, pesa 6 kg más y encima no tiene tanto equipamiento. Carece de iluminación LED, la horquilla frontal es sustancialmente peor (37 mm de diámetro y convencional) y no cuenta con pinza de freno radial (es axial y de dos pistones en vez de cuatro).

El motor clava la potencia: 15 CV, pero los ofrece 1.000 revoluciones por encima, y además no cuenta con el sistema de distribución variable.  Las cuatro válvulas y la refrigeración por agua vienen de serie. Su par es de 11,7 Nm a 7.700 vueltas. El chasis por su parte es de tipo tubular, con esquema de diamante y está construido en acero.

Estéticamente la moto es muy “Ninja” con esa personalidad rabiosa y kamikaze que tan bien saben impregnar en Akashi a sus deportivas. La pena es el precio de tarifa. Por especificaciones… si esta moto costase en torno a 4.500 euros creo que tendría mucho sentido, pero siendo más cara que su competencia directa y con peores componentes… si te decides por ella será más por criterios estéticos que otra cosa.

Suzuki GSX-R125

Una de cal y una de arena. Yo no soy talibán y cuando hablo de motos he de reconocer que me gustan todas, pero, así como creo que la Ninja está fuera de juego, he de reconocer que esta Suzuki GSX-R125 es todo lo contrario: un caramelito. De hecho, a título personal, si tuviese que comprarme una moto de entre las de esta recopilación que estamos haciendo, creo que sería la Suzuki.

Creo que esta moto es la más fiel al concepto original de deportiva de 125, la más humilde y también la más sincera. Mientras que el resto de modelos son pura ostentación, opulencia y apariencia, la Suzuki GSX-R125 es una “bicicletilla”. Es muy pequeña, compacta, manejable y ligera.

No quiere engañar a nadie haciéndoles creer que se trata de una gran deportiva de ciento y pico caballos. Nada más verla piensas: esta moto es de juguete, es de 125. Y eso… eso es bueno, no malo, salvo que quieras la moto para presumir.

Al ser tan pequeña es más ligera y aerodinámica, y a la hora de la verdad eso se traduce en mejores prestaciones y mayor agilidad. Su peso es de solo 134 kg lista para rodar y eso la convierte en la más ligera de la comparativa.

En el apartado técnico no es la que mejores componentes monta. El motor está en la línea del resto: monocilíndrico, cuatro válvulas, refrigeración líquida y seis velocidades. La potencia es de 14,75 CV, por lo que en la práctica da lo mismo que las demás.

Es en la parte ciclo donde se deja algunas cosas por el camino. La horquilla delantera es de tipo convencional y con 31 pírricos mm de diámetro, mientras que la pinza de freno es de tipo axial (peor que la radial) y con sólo dos pistones. Afortunadamente, el monoamotiguador trasero cuenta con un sistema de bieletas para mejorar su progresividad y su funcionamiento.

La clave es lo que digo siempre: con 15 CV no hace falta tener suspensiones o frenos de infarto porque sencillamente no les vas a sacar provecho. Creo que este tipo de motociclismo es bello precisamente por ser democrático y apto para todos los públicos, por su sencillez, y la Suzuki es eso, sencilla y asequible.

He probado esta moto y considero que no tiene nada que envidiarle a otras de esta de esta lista pese a que en principio nos pueda parecer el patito feo. El hecho de ser tan pequeña la da un plus, como ya he comentado, y a la hora de la verdad la diferencia de rapidez entre unas motos y otras con potencias tan exiguas va a estar en las manos del piloto más que en el propio vehículo.

Sin lugar a dudas, lo mejor de la Suzuki es el precio: 3.529 euros, 60 euros más si la quieres en la versión Z con el trabajo de pintura chulo. Y con esa cifra a los japoneses les ha alcanzado el presupuesto para incluir algunos gadgets “pijos” como la óptica frontal de LED o la llave de proximidad con arranque por ruleta y botón.

KTM RC 125

No podía faltar en nuestra comparativa la KTM RC 125. La firma austriaca lleva bastantes años trayendo deportividad a raudales a las bajas cilindradas, tanto con la familia RC como con las Duke. Estas motos están fabricadas por Bajaj en la India y los tres escalones de potencia, 125, 200 y 390 centímetros cúbicos, comparten muchos elementos en común.

La saga vio la luz en 2014, y en esos primeros años esta moto sufrió algunos males de juventud que afectaban negativamente a la fiabilidad, lo cual era un fastidio para los propietarios. En 2017 se presentó esta generación con una imagen totalmente renovada y una instrumentación digital con pantalla a color como principales reclamos.

Aunque la fiabilidad de KTM siempre está en entredicho por la comunidad motera, lo cierto es que hasta el momento no se conocen males endémicos de las nuevas RC y Duke por lo que esto no debería ser un problema a la hora de decidirte por ella.

La KTM RC 125 nos ofrece toda la deportividad posible dentro de las limitaciones normativas. El motor ofrece los mismos 15 CV que el resto de motos de la comparativa gracias a su culata de cuatro válvulas, doble árbol de levas y refrigeración líquida. La ventaja es que están más a mano, ya que solo hay que subir el motor a 8.000 vueltas para conseguirlos. El par motor también es el más elevado, con 12 Nm a 7.250 vueltas.

El punto fuerte de los de Mattighofen siempre ha sido la ciclística y la RC 125 no es una excepción. Toda la moto se vertebra entorno al ya tradicional chasis tubular de tipo trellis fabricado en acero al cromo molibdeno. Sobre él se coloca una horquilla invertida firmada por WP de 43 mm de diámetro, idéntica a la que monta su hermana mayor de 390 cm³.

KTM siempre se lleva el gato al agua cuando hablamos de reducción de peso, aunque esta ocasión pierde la medalla de oro en favor de la Suzuki GSX-R125 por tan solo 1 kg, ya que esta pesa 135 lista para rodar. Los frenos están firmados por byBre, filial india de Brembo. La pinza frontal tiene anclaje radial y cuenta con cuatro pistones, así q la frenada está garantizada.

En el plano estético es donde esta moto es más discutible. Tiene un diseño polarizante que o te encanta o lo odias, pero los últimos estudios del departamento de estadística y análisis de mercado de espíritu RACER afirman que el segundo grupo es más numeroso que el primero. Es demasiado… impersonal y fría, demasiado extravagante. En cualquier caso, por 4.650 euros sigue siendo una de las más apetecibles en relación calidad precio de la comparativa.

Aprilia RS 125

La última moto que entra en nuestra comparativa de deportivas a la medida del carné A1 es la Aprilia RS 125. Qué podemos decir de esta moto que no se conozca ya. Las siglas RS están grabadas en la memoria de muchos aficionados que disfrutaron de aquella mítica 2T en la década de los 90.

Desgraciadamente, el progreso acabó con aquella moto y con su nombre, ya que los italianos en 2009 presentaron la primera generación con motor de cuatro tiempos y la bautizaron como RS4 para respetar la memoria de la RS.

Sin embargo, una vez pasada esa época de transición, y asumiendo que iba a ser realmente complicado volver a ver motores con lumbreras en la calle, la firma de Noale ha vuelto a recuperar la denominación original para esta última generación, RS 125.

Si queréis conocer a fondo esta moto, pasaos por la prueba que hicimos sobre ella hace unas semanas. A modo de resumen, os puedo decir que la Aprilia RS 125 ofrece una parte ciclo muy mimada, un motor al tope legal de potencia y con mucho carácter, y una estética italiana que busca parecerse a las motos de los grandes premios y a la Aprilia RSV4.

Realmente es la menos urbana de toda las de la lista, puesto que el motor adolece un poco en bajos, sin mucha respuesta e incluso con toses por debajo de las 3.000 vueltas. Sin embargo, en cuanto empiezas a darle alegría responde con gusto.

Tiene una postura bastante radical para lo que son este tipo de motos y además es bastante grande de carrocería, ideal para dar el pego, como si de una moto de mayor cilindrada se tratase. Como no podía ser de otra forma en un producto made in Italy, el diseño está cuidado al milímetro y realmente sus formas nos evocan al mundo de la competición y las carreras.

Mecánicamente anda en la línea de sus competidoras, pero es el motor al que más le gusta subir de revoluciones. Cuenta con refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas. La potencia máxima se alcanza a 10.500 vueltas nada menos, mientras que su par motor es de solo 10,9 Nm, por lo que… ¡a revolucionar se ha dicho!

En la parte ciclo destaca el chasis de aluminio, así como el basculante con refuerzos fabricado en el mismo material. El “problema” es que en esta moto todo está tan sobredimensionado para admitir más potencia que eso se cobra su peso, nada menos que 146 kg.

Las suspensiones también rinden a buen nivel, con una horquilla telescópica frontal de 41 mm y un monoamortiguador trasero. Los frenos también van sobradísimos, para lo que es capaz de ofrecer la mecánica. Cuenta con una pinza de freno radial de cuatro pistones y un disco enorme de 300 mm de diámetro.

Es la única de la lista que tiene ABS sólo en la rueda delantera en vez en ambas, por lo que te permite hacer derrrapes con la zaga, ideal para ser el más bandarra del barrio. Cuesta 5.075 euros, por lo que es más cara de todas, aunque también es la más radical y la que más espíritu RACER tiene de toda la comparativa.

Conclusiones

Para ir rematando, si quieres la mejor moto de 125 deportiva -pata negra- estas son las cinco opciones que nos ofrece actualmente el mercado. La Yamaha YZF-R125 es una de las más equilibradas y la que raya al mejor nivel en todos los apartados. Es la deportiva de octavo de litro de manual, algo así como un niño que se ha aprendido bien la lección y saca un 10 en el examen.

Las KTM 125 y la Aprilia RC 125 son las que deberías elegir si quieres las sensaciones más deportivas posibles. Son los modelos para quemados con el carné A1. Quizá no sean la mejor elección como moto del día a día, ya que pecan de ser un poco radicales de postura, pero si quieres subir el “deportivímetro” al máximo es lo que toca.

La Suzuki GSX-R125, que es la opción para todos los presupuestos y además la más pequeñita y juguetona de todas. Es el modelo que pone un punto de racionalidad y que levanta la voz diciendo: vale, deportivas, pero somos solo de 125, así que tampoco hace falta calentarse.

Por último, nos queda la Kawasaki Ninja 125, que con todo el dolor de mi corazón creo que no está a la altura en relación calidad/precio y si te decides por ella, será más bien porque te guste mucho su estética o su ergonomía, ya que con las frías cifras… es difícil justificar su compra. Es la primera incursión de los de Akashi en este segmento, así que todavía les queda aprender un poco para estar al nivel de sus rivales. Roma no se hizo en un día.

Por último, cabe preguntarse si este tipo de motos tienen sentido. Es decir, el segmento de moto deportiva de 125 debería ir orientado a un público juvenil de “diecimuchos” años, por lo que, en mi opinión, deberían de ser algo más asequibles.

Honda CBR 125 2011, 3.500 euros pedían por ella

Hace no muchos años te comprabas una Honda CBR 125 R por poco más de 3.000 euros, y ahora mira. Algunas de la lista superan los 5.000 y ya se van a precios de motos que están orientadas al carné A2. Y esta cuestión que planteo, si tienen sentido o no, depende de para qué se compra la gente este tipo de vehículos.

Si lo que queremos es la máxima deportividad posible, prestaciones y tener tus primeras sensaciones sport a los mandos de una moto, para mí la respuesta está clara: ponme el motor de 15 caballos con una suspensión normalita y unos frenos normalitos y vamos a hacer kilómetros.

Si el tema está en el postureo, en aparentar y en subir fotos a Instagram en plan “mira la nueva moto que me ha comprado mi papá” entonces sí, necesitamos toda esa fachada de cartón piedra en forma de suspensiones invertidas, y pinzas de freno radial para vestir la moto y que se parezca lo más posible a sus hermanas mayores de 600 y 1.000 cc.

Y reconozco que se me el plumero con este asunto. Si volviera a tener 18 años y tuviera que escoger, ya lo he dicho arriba. Compraría la más sencilla que tuviese el motor de 15 caballos, que es lo único verdaderamente importante, y el dinero que me sobrase, que a esas edades seguro que no sería mucho, me lo gastaba en gasolina.

Y vosotros… ¿qué pensáis de este tipo de motos? ¿Habéis comprado alguna recientemente? ¡Cuéntanos tu experiencia!